Problemas

61 de 61 problemas

• Solo en grúa

  Soldadura rajada en la carcasa del eje trasero

  Un grupo pequeño de reportes de dueños presentados ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos describe algo que no sale en la mayoría de las listas de fallas de este carro: soldaduras de la carcasa del eje trasero que se rajan y se separan, con aceite de engranajes escapándose por la costura, la rueda de ese lado ya sin quedar a escuadra, y dueños describiendo que la rueda iba camino a soltarse. Uno de ellos describe la carcasa separada por la soldadura en tres cuartas partes de la vuelta. Detrás de esto no hay llamado a revisión y aquí no se cita ningún boletín de fábrica: es un patrón en reportes de dueños, varios de ellos, describiendo la misma falla en el mismo lugar. **Todos esos reportes son de un solo año modelo**, y la compatibilidad de arriba se recortó a propósito a ese año en vez de repartirse por toda la generación: la evidencia dice lo que dice y nada más. Si su carro es de un año vecino, la revisión de abajo igual vale diez minutos, pero aquí no se afirma que su año esté afectado. Ese recorte, y la ausencia de cualquier boletín, es la razón por la que la entrada queda en consenso de la comunidad y no lleva autoridad documental. La razón por la que dice grúa y no manejar con cuidado es que esta falla no tiene un punto medio útil. La carcasa del eje es lo que sostiene la rueda en el ángulo correcto contra el camino y lo que mantiene engranados los piñones del diferencial; cuando está rajada, cada kilómetro la carga la lleva menos metal, y la falla que la termina es una rueda yéndose para donde el carro no va. Si usted encuentra una costura húmeda a lo largo de una soldadura del eje, o una rueda trasera que empezó a inclinarse, lo sensato es una plataforma y un mecánico calificado viéndolo en un elevador, no un viaje cuidadoso hasta el taller.

  Tren motrizCrítico para la seguridad

  • Aceite de engranajes sudando por una costura o una soldadura de la carcasa del eje trasero
  • Una rueda trasera visiblemente inclinada mientras la otra queda a escuadra
  • Un golpe seco y un cambio en cómo se mantiene en línea el carro cuando entra la fuerza
  • Una rajadura visible, o una línea brillante de metal limpio, a lo largo de una soldadura de la carcasa
  • Una llanta trasera que de pronto empezó a gastarse solo de un borde

• No lo maneje

  Depósito de presión del booster de freno descargado

  Los frenos de la tercera generación llevan asistencia de un booster hidráulico con un depósito de presión cargado con gas atornillado a él, y ese depósito es la falla más reportada de este vehículo. Mitsubishi lo llamó a revisión para los dos primeros años modelo en que esta generación se vendió en Norteamérica: la campaña dice que la pieza pudo haberse fabricado mal, que con el tiempo puede fugar el nitrógeno a presión que lleva adentro, y que el resultado es un ruido anormal del lado izquierdo del tablero más un retardo en la primera asistencia de frenado después de que el carro estuvo parqueado. Los dueños describen el ruido igual en todos los idiomas —un chillido, un graznido de ganso, un graznido de pato— y la casa especializada que vende el repuesto señala ese mismo sonido como la seña. Esta entrada cuida dos cosas. La campaña cubrió vehículos fabricados hasta una fecha de corte que cae dentro de su primer año, y dueño tras dueño reporta la falla idéntica en vehículos cuyo número de chasis no está en la lista, incluidas quejas de años modelo posteriores, cada una citada abajo y confirmada como Montero de tamaño completo por su número de chasis. Por eso la entrada no reclama autoridad de fábrica fuera de los años de la campaña, y su nivel de confianza lo refleja. Y la clasificación no es este sitio siendo precavido: a un dueño su mecánico le dijo que no manejara el vehículo hasta repararlo, otro perdió los frenos por completo a velocidad de carretera, y a un tercero le dijeron que el vehículo no se podía manejar hasta cambiar la pieza.

  FrenosCrítico para la seguridad

  • Un chillido, graznido o ruido de pato al lado izquierdo del tablero cada vez que usted frena
  • Se encienden juntas la luz de freno y la del ABS, muchas veces con una alarma sonora
  • El pedal recorre mucho más que antes, a veces hasta el fondo
  • El primer frenazo después de que el carro estuvo parqueado sale sin asistencia y luego vuelve a la normalidad

• No lo maneje

  El bulbo de presión de aceite gotea sobre el motor caliente

  Mitsubishi hizo una campaña sobre los carros con medidor analógico del año modelo contra el que está registrada, porque el bulbo del medidor de presión de aceite, en el costado derecho del motor, podía gotear. El aviso de la campaña nombra las dos consecuencias: daño al motor por el aceite que ya no está adentro, e incendio del motor si ese aceite llega a metal caliente. La solución de fábrica fue un bulbo modificado. Cuatro décadas después esto sigue valiendo la pena por dos razones. La primera es que una fuga de aceite en el costado derecho de este motor tiene una causa conocida y barata que conviene descartar antes que nada. La segunda es que un incendio en el compartimiento del motor alimentado por aceite es justamente el tipo de falla sobre la que este sitio existe para advertir: si usted huele aceite quemándose, párese y revise, y no siga manejando. Deje la revisión en manos de un mecánico calificado.

  MotorCrítico para la seguridad

  • Aceite fresco, o una costra aceitosa, en el costado derecho del bloque del motor
  • Olor fuerte a aceite quemado después de manejar, más notorio con el capó abierto
  • La varilla marca cada vez menos pero de noche no gotea nada visible en el piso
  • El medidor de presión de aceite marca bajo, alto o brincando, distinto de como marcaba antes

• No lo maneje

  El tornillo de la polea del cigüeñal se afloja o se quiebra (V6)

  El tornillo central de la polea del cigüeñal se va aflojando y después se quiebra. Es uno de los reclamos que más se repiten entre los dueños del Montero de primera generación con V6 ante el regulador federal de seguridad de Estados Unidos, y una base de datos de reparaciones que sí nombra los motores afectados pone el V6 de 3.0 a la cabeza de la lista, y si aquí se clasifica como problema de seguridad y no como una simple falla de motor es por lo que pasa después: la polea y todas las fajas que mueve se van de un solo golpe, así que la bomba de la dirección hidráulica, el alternador y la bomba de agua se detienen al mismo tiempo, sin aviso, a la velocidad que sea que lleve el carro. Los reportes describen esa misma secuencia; en uno de ellos el conductor perdió el control. La reparación es barata mientras sea solo un tornillo flojo y cara cuando ya se comió la punta del cigüeñal. En este carro, trate cualquier golpeteo en la parte delantera del motor como si fuera esto hasta demostrar lo contrario. Este trabajo es crítico para la seguridad: déjelo en manos de un mecánico calificado.

  MotorCrítico para la seguridad

  • Un golpeteo o traqueteo fuerte al frente del motor, más audible a baja velocidad
  • La polea del cigüeñal se bambolea o cabecea a simple vista con el motor en marcha mínima
  • La dirección se pone dura de repente mientras maneja
  • Se enciende la luz de advertencia de carga y al mismo tiempo el motor empieza a calentarse

• No lo maneje

  Fuga de combustible con el tanque lleno en una cuesta

  Es una campaña de seguridad de fábrica, y una de las pocas fallas de este vehículo que puede provocar un incendio sin encender ninguna luz de advertencia. La campaña la describe con precisión: con el tanque lleno y el vehículo parqueado de frente en una subida, la válvula niveladora del tanque puede dejar de sellar si el combustible se dilata al subir la temperatura ambiente, y entonces el combustible se derrama al suelo. La consecuencia que declara el fabricante es fuego si hay una fuente de ignición cerca, y la solución fue cambiar la válvula. Lo que la identifica es el patrón: no gotea en plano, no gotea con medio tanque, y aparece el charco y el olor cuando el carro pasó rato con la trompa arriba, al sol y con el tanque lleno. Conviene saber que también hay dueños que reportan fuga de combustible en el pase de rueda trasero sin ese patrón, y uno reporta una fuga que volvió después de la reparación de la campaña: un olor a combustible que no calce con el cuadro de la cuesta y el tanque lleno igual hay que ubicarlo. En Costa Rica los parqueos y las entradas de casa rara vez son planos, así que aquí es un hallazgo más probable de lo que sugeriría el mercado donde salió la campaña.

  Sistema de combustibleCrítico para la seguridad

  • Olor fuerte a gasolina después de que el carro estuvo parqueado con la trompa hacia arriba
  • Mancha húmeda o charco debajo de la parte trasera del vehículo
  • Ocurre con el tanque lleno y nunca con el tanque a medias

• No lo maneje

  Incendio en el compartimiento del motor en un carro ya viejo

  Unos pocos dueños reportaron incendios en el compartimiento del motor de estos carros al regulador federal de Estados Unidos: uno manejando y dos con el carro estacionado. Son pocos casos, y por eso esta entrada lleva el nivel de confianza más bajo: nada de lo que hay aquí demuestra un defecto de diseño, y no se debe leer así. Lo que sí establece es cuál es el modo de falla que hay que tomar en serio en cualquier carro de esta edad, donde el aislamiento tuvo décadas para endurecerse, las conexiones de alta corriente tuvieron décadas para corroerse y casi con seguridad algún animal anidó ahí adentro alguna vez. Varios de los otros problemas documentados de esta generación terminan en aceite o combustible sobre metal caliente. Ante humo u olor a quemado, lo correcto es pararse, apagar y desconectar la batería; no seguir manejando a ver qué pasa. Deje que un mecánico calificado revise todo el ramal antes de volver a sacarlo a la calle.

  Sistema eléctricoCrítico para la seguridad

  • Humo saliendo por debajo del capó, con o sin luz de advertencia encendida
  • Olor fuerte a plástico quemado dentro de la cabina o en las salidas de aire
  • El fusible se vuelve a quemar de inmediato cada vez que se cambia
  • Aislamiento de cables brillante, café, pegajoso o derretido donde roza con metal

• No lo maneje

  La barra de dirección interna se sale de su tubo de ajuste

  Entre las quejas de dirección presentadas ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos para esta generación hay una que se sale del desgaste corriente: una barra de dirección interna que, según el reporte, se salió del tubo roscado donde va enroscada, y el conductor perdió el control de la dirección en ese mismo momento. Los reportes la nombran en más de un año modelo. Vale la pena separarla de la rótula gastada de todos los días porque el modo de falla es distinto. Una rótula gastada se pone floja, luego imprecisa, luego ruidosa, y le da a uno meses de aviso. Una barra que se desenrosca de su ajuste le da a uno esa misma dirección imprecisa durante un rato y después nada, y la diferencia entre las dos no se siente desde el asiento: se encuentra poniéndole las manos al varillaje. El varillaje de dirección de este carro es largo, está expuesto y está lleno de ajustes sujetos con abrazaderas, y cada una de esas abrazaderas lleva décadas entre agua y arena. Cualquier juego nuevo, golpeteo o cambio en cómo se mantiene en línea el carro se revisa antes de manejarlo, no después. Si el varillaje tiene juego y usted no tiene con qué medirlo, eso es una grúa y no una vuelta de prueba.

  DirecciónCrítico para la seguridad

  • La dirección se pone liviana de repente y después no hace nada
  • Un golpe seco adelante cuando usted gira el volante o cambia de dirección
  • El volante gira un buen tanto antes de que el carro empiece a seguirlo
  • Una llanta delantera empieza de pronto a comerse el hombro

• No lo maneje

  La cañería de freno delantera se desgasta contra el guardabarros interior

  Las cañerías rígidas de freno delanteras pasan por un hueco del guardabarros interior. El llamado a revisión de Mitsubishi en Estados Unidos dice que cuando la cañería no queda centrada en ese hueco roza contra el borde, y ese roce termina abriendo huequitos en la pared de la cañería. El remedio que describe la campaña es revelador: una cañería que todavía va centrada solo se acomoda doblándola, y únicamente se cambia la que ya está desgastada. Eso quiere decir que la falla avanza callada durante mucho tiempo: no hay nada que se sienta hasta que la pared se abre y se escapa la presión. Reportes de dueños presentados ante la misma agencia describen el mismo tipo de falla en otros puntos del recorrido, con cañerías que van tan cerca de otro tubo que se desgastan contra él. En un carro de esta edad la corrosión trabaja sobre esas mismas cañerías desde afuera, sobre todo donde pasan detrás de una rueda que les tira sal o arena de costa. Una cañería de freno que gotea no es algo con lo que uno maneje, y encontrar la fuga no es lo mismo que saber que el resto del recorrido está sano.

  FrenosCrítico para la seguridad

  • La luz de advertencia del freno se enciende y no se apaga
  • El pedal baja más de lo que bajaba antes de que el carro empiece a frenar
  • Baja el nivel de líquido de frenos y no hay rueda ni cáliper mojado que lo explique
  • Una mancha húmeda con polvo pegado en el guardabarros interior o a lo largo del chasis

• No lo maneje

  La manguera de freno delantera se raja y gotea

  Mitsubishi hizo dos llamados a revisión distintos en Estados Unidos por las mangueras de freno flexibles delanteras de esta generación. El primero dice que la manguera del lado de la rueda se raja cuando la dirección está topada y la suspensión llega al final de su recorrido, que son justamente las dos cosas que pasan juntas cada vez que uno maniobra fuerte o sale del asfalto. El segundo, una campaña mucho más pequeña, cubre el rajado de las mangueras inferiores. El resultado es el mismo en los dos casos: se escapa líquido de frenos de un circuito delantero, el pedal se va más abajo de lo normal y el carro frena con menos de lo que fue diseñado. Se trata de las mangueras de hule originales de un carro que ya tiene décadas, así que la edad y el calor hicieron lo suyo encima del defecto que describió la campaña. Las dos campañas son estadounidenses y se presentaron ante la NHTSA; un carro importado de otro mercado nunca estuvo dentro de ellas, y aquí no se afirma nada sobre lo que haya exigido la autoridad de otro mercado. Diga lo que diga el papeleo, las mangueras de freno flexibles son una pieza de desgaste con vida útil, y en un carro de esta edad se revisan por su estado y no por su historial de llamados a revisión.

  FrenosCrítico para la seguridad

  • La luz de advertencia del freno se enciende y se queda encendida
  • El pedal se hunde despacio mientras usted lo mantiene pisado en un alto
  • El depósito de líquido de frenos baja sin que las pastillas de freno estén gastadas
  • Una película húmeda y aceitosa por dentro de una rueda delantera o en el guardabarros interior

• No lo maneje

  La mariposa no cierra — la campaña de hielo en el V6

  Mitsubishi hizo una campaña de seguridad en el Montero de primera generación con V6 porque a la mariposa de aceleración se le podía formar hielo y quedarse pegada, dejando al motor sin poder bajar a marcha mínima. La solución de fábrica fue una placa adaptadora calentada debajo del cuerpo de aceleración. Los reclamos que los dueños presentaron después ante ese mismo regulador describen justo lo que la campaña quería evitar: una mariposa que se quedó abierta, un carro que se fue hacia adelante desde el alto y, en un caso, una volcadura. El registro de la campaña aparece solo contra el primer año modelo con V6, mientras que los reclamos de dueños que se citan aquí vienen de los dos años siguientes, así que el corte por año modelo es el del papeleo, no el de la falla. Como la campaña es de hace décadas y estos carros han cambiado de dueño muchas veces, es perfectamente posible que al que usted tiene enfrente nunca le pusieran la pieza, y de vista nadie lo puede saber. Cualquier cosa que impida que la mariposa cierre sola es una falla crítica para la seguridad: no maneje el carro hasta arreglarlo, y deje el trabajo en manos de un mecánico calificado.

  Sistema de combustibleCrítico para la seguridad

  • Usted suelta el acelerador y el motor se queda revolucionado en vez de bajar a marcha mínima
  • El pedal del acelerador se siente trabado o áspero y no regresa de un solo
  • El carro se va hacia adelante o jala fuerte cuando usted llega al alto
  • Pasa en mañanas frías y húmedas y no en días secos y calientes

• No lo maneje

  La soldadura de la tijereta inferior delantera se puede quebrar

  Mitsubishi llamó a revisión los carros de cuarta generación de los últimos años porque la tijereta inferior delantera del lado derecho se podía quebrar en una unión soldada hecha con un proceso defectuoso. La alerta europea que se cita abajo clasifica el riesgo como grave y describe el modo de falla sin rodeos: la tijereta se puede quebrar en uso normal. Registra los carros afectados como dos años modelo; hay además una campaña australiana por el mismo defecto, pero no se logró abrir ningún registro australiano para citarlo, así que esta entrada se limita al registro europeo y los dueños de otros mercados deben hacer la consulta de su propio mercado. Una tijereta inferior es lo que sostiene la parte de abajo de la rueda delantera en su lugar, así que perder una es perder el control de esa esquina; esto no es un ruido con el que uno se va manejando hasta el taller. Lo complicado es que un buje o una rótula gastada en esa misma tijereta suena casi igual, y las dos cosas piden urgencias muy distintas, así que aquí el primer paso es el número de chasis y no el estetoscopio. Si el carro cae en el rango afectado y no le han aplicado la campaña, hay que llevarlo en plataforma, no manejándolo. La suspensión es crítica para la seguridad: deje la revisión y la reparación en manos de un mecánico calificado.

  SuspensiónCrítico para la seguridad

  • El número de chasis aparece como afectado en la consulta de campañas del fabricante
  • Un golpe seco al frente derecho en los huecos y al entrar en curva
  • La dirección se va sola o se siente vaga y suelta a velocidad
  • Una rajadura visible, o una línea de herrumbre, en alguna de las soldaduras de la tijereta inferior

• No lo maneje

  Luz de ABS encendida y ruedas que se traban al frenar fuerte

  El freno antibloqueo multimodo de la segunda generación fue uno de sus argumentos de venta, y también es un sistema que se queda callado cuando falla. Reportes de dueños presentados ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos, a lo largo de varios años modelo, describen dos cosas que van juntas: la luz de advertencia que se queda encendida, y ruedas que se traban de modo que el carro patina en lugar de frenar derecho. Cuando la unidad de control ve algo que no le cuadra, enciende la luz y le devuelve a usted los frenos sin asistencia: el carro sigue frenando, pero frena como un carro sin ABS, que no es como este está pensado para comportarse en piso suelto o mojado. La razón de siempre es una señal de velocidad de rueda y no la unidad de control: esos sensores van donde les llega agua del camino, polvo de freno y aceite de engranajes, y en un carro de esta edad el ramal que lleva la señal lleva décadas doblándose. Antes de todo eso, defina cuál luz está viendo, porque el carro tiene dos y no significan lo mismo: la luz del ABS es de la que trata esta entrada, y la luz de advertencia del freno, que es otra, es la que se enciende por nivel bajo de líquido de frenos o por el freno de mano puesto. Hacer esa distinción no cuesta nada y decide si el resto de esta página le aplica a usted. Esta entrada está escrita a partir de reportes de dueños en conjunto y no de un boletín de fábrica, así que tome el orden de las causas como un punto de partida y no como un diagnóstico. El freno antibloqueo es trabajo crítico para la seguridad: si los códigos apuntan más allá de un sensor, llévelo donde un mecánico calificado que tenga el procedimiento de fábrica.

  FrenosCrítico para la seguridad

  • La luz de advertencia del ABS se queda encendida después de que el carro empieza a rodar
  • Las ruedas se traban y el carro patina en una frenada fuerte en vez de mantenerse derecho
  • El pedal ya no pulsa en una frenada de emergencia, cuando antes sí lo hacía
  • La luz aparece solo después de unos minutos de manejo y ahí se queda

• No lo maneje

  Se afloja el perno de la polea del cigüeñal y la polea se sale

  Esta es la falla mecánica que define al Montero de segunda generación y la primera que conviene conocer del motor. El llamado a revisión de Mitsubishi en Estados Unidos dice que el perno que sujeta la polea del cigüeñal se puede aflojar y que después la polea se puede salir del carro, y nombra la consecuencia sin rodeos: pérdida de la asistencia de la dirección hidráulica, con mayor riesgo de choque. Esa polea es la que mueve todas las fajas del frente del motor, así que cuando se va se detienen de un solo golpe la bomba de la dirección hidráulica, el alternador y la bomba de agua: dirección pesada, sin carga y con la aguja de temperatura subiendo, todo junto y sin aviso. Los reportes de dueños presentados ante la misma agencia son llamativamente numerosos para esta pieza y agregan dos cosas que la campaña no dice: algunos describen que el perno se volvió a aflojar después de haberlo apretado, y varios describen que la punta del cigüeñal quedó comida, lo que convierte un trabajo de tornillería en un motor. **Lea con cuidado el alcance de la campaña, porque es más angosto que el carro.** Nombra los Monteros equipados con el menor de los dos V6 de gasolina, y la compatibilidad de arriba está puesta en ese motor justamente por eso: un carro con el V6 más grande nunca estuvo dentro. Ese límite no dice que el motor más grande sea inmune, y los reportes de dueños citados son francos sobre cómo se sintió desde afuera: uno pregunta por qué no hay llamado a revisión para el motor grande, y otro deja constancia de que le dijeron que su carro quedaba excluido por su número de identificación. El dueño de un carro excluido recibe la misma revisión y nada de la reparación gratuita. Trate cualquier golpeteo o bamboleo visible en el frente del motor como esta falla mientras no se demuestre otra cosa, tenga el motor que tenga, y no maneje el carro para salir de dudas.

  MotorCrítico para la seguridad

  • Un golpeteo o cascabeleo en el frente del motor que cambia con las revoluciones
  • La polea de abajo bambolea o se mueve para adentro y para afuera con el motor en marcha mínima
  • La dirección se pone pesada de repente mientras usted maneja
  • Se enciende la luz de advertencia de carga y al mismo tiempo sube la aguja de temperatura
  • Las fajas salen despedidas del motor

• No lo maneje

  Se desbarata el botón de liberación de la hebilla del cinturón

  El botón rojo de liberación de las hebillas de los cinturones de seguridad delanteros se cristaliza, se raja y le van cayendo pedazos al mecanismo. Mitsubishi hizo campaña por eso: el aviso dice con todas sus letras que los cinturones no protegerían al ocupante en un choque. Aparte, hay un reclamo de un dueño que reporta que fallaron juntas las hebillas delanteras y traseras, y esa es la única evidencia citada de que las de atrás se van por el mismo camino. Es una falla que no hace absolutamente nada hasta el momento en que más importa, y por eso el triaje aquí es a propósito el más estricto: un asiento cuyo cinturón de seguridad no traba es un asiento donde nadie debe ir, y un cinturón del conductor que no traba es un carro que nadie debe manejar. Un botón cristalizado también es buena razón para revisar de cerca el resto de un sistema de retención que ya tiene décadas: la cinta, los pernos de anclaje y el retractor. Los sistemas de retención son críticos para la seguridad: deje este trabajo en manos de un mecánico calificado.

  Interior y acabadosCrítico para la seguridad

  • El botón rojo de liberación está rajado, blanquecino o le falta una esquina
  • La lengüeta metálica entra y hace clic pero se sale al jalar la cinta
  • El cinturón de seguridad traba pero el botón no lo suelta sin pelear
  • Algo suelto suena adentro de la hebilla cuando usted la sacude

• No lo maneje

  El nivel de aceite de motor sube solo — combustible en el cárter

  Un dueño de un diésel de cuarta generación temprana reportó, después de una larga pelea con la regeneración del filtro de partículas, que el cárter se le había llenado con una cantidad grande de diésel. Es un solo testimonio, así que esta entrada lleva el nivel de confianza más bajo del sitio; pero el mecanismo detrás no está en discusión y conviene conocerlo antes de que le pase a usted. Para quemar y limpiar el filtro, el motor inyecta combustible extra tarde en el ciclo; si la regeneración nunca se completa, parte de ese combustible baja por las paredes de los cilindros al aceite en vez de quemarse. Aceite diluido es aceite más delgado, y el aceite delgado no protege los cojinetes, así que un problema de filtro se vuelve calladamente un problema de motor. Por eso el triaje aquí es más estricto que el de la entrada del filtro de la que se desprende: un nivel de aceite que sube solo significa que ese aceite ya no es aceite. Deje de manejar, revíselo en frío y busque la causa. Deje el diagnóstico en manos de un mecánico calificado, y nunca siga manejando un diésel al que le está subiendo el nivel de aceite.

  MotorDaña otras piezasCrítico para la seguridad

  • La varilla marca por encima del máximo y nadie le ha agregado aceite
  • El aceite de la varilla huele fuerte a diésel
  • El aceite está delgado, aguado y negro mucho antes del próximo servicio
  • El filtro de partículas ha estado avisando o regenerando una y otra vez en las semanas anteriores

• No lo maneje

  El palier trasero se sale poco a poco del diferencial

  Los dueños del mercado australiano describen esta falla con detalle: un palier se va saliendo parcialmente del diferencial trasero, el aceite de engranajes se escapa por ahí, y la primera seña suele ser el olor y la mancha, no un ruido. Mitsubishi Australia emitió un aviso de servicio en campo y no un llamado a revisión, lo que significa que los paliers revisados —los que la fábrica llama companion shafts, con anillos de retención más gruesos— se entregan cuando un palier falla de verdad y no de forma preventiva. Un concesionario mencionado en el hilo llevaba ya suficientes casos como para que valiera la pena citar la cifra —está en la fuente— y un segundo dueño del mismo hilo fue uno de ellos. El patrón reportado es remolcar cargas pesadas, tener levante de suspensión, o ambas cosas. Un palier sano tiene unos pocos milímetros de movimiento en el diferencial; uno malo entra y sale hasta el tope de las puntas de eje, y esa diferencia es la prueba. Lea el nivel de confianza de esta entrada antes de actuar: todo esto sale de un solo hilo de foro, y por eso queda archivado como el relato de unos dueños y no como conocimiento asentado de la comunidad. Se clasifica como no manejar por la pieza y no por la persona: nadie sale lastimado, pero un diferencial que corre sin aceite deja de ser un trabajo de palier y retenedor para volverse un diferencial completo.

  Tren motrizDaña otras piezas

  • El olor característico del aceite de engranajes y una mancha donde el palier entra al diferencial
  • Aceite regado por la parte trasera del vehículo o sobre lo que va remolcando
  • El palier entra y sale en el diferencial en vez de quedarse firme
  • Apareció en un viaje con carga pesada atrás, o en un vehículo con levante de suspensión

• No lo maneje

  El tornillo de la polea del cigüeñal cediendo

  La casa especializada en Montero que suministra el tornillo actualizado describe el tornillo central original del cigüeñal como un diseño defectuoso que se aflojaba y se quebraba con frecuencia, arruinando el cigüeñal y a veces otras piezas del motor, y vende el repuesto con traba-roscas ya aplicado. Mitsubishi corrió una campaña de fábrica por el mismo tornillo en el V6 más pequeño de la generación anterior y en otro modelo. Esa campaña no es de este motor y esta entrada no pretende que lo sea, pero vale leerla: la consecuencia que declara el propio fabricante es la pérdida de asistencia de la dirección hidráulica y mayor riesgo de choque, y la solución del propio fabricante fue apretar el tornillo al torque correcto y cambiarlo solo donde estuviera dañado. Esta entrada está acotada al tornillo que ya va cediendo: todos los síntomas de abajo —una polea que usted ve bambolearse, un golpeteo en la punta del cigüeñal, una faja de accesorios botada— son la falla en curso, y por eso la clasificación es no manejar. Un vehículo que sencillamente todavía trae el tornillo original, sin ninguna de esas señas, es otra situación: eso es lo que la campaña de fábrica resolvía con una revisión de torque en el siguiente servicio, y no es razón para parquearlo. **Una advertencia sobre el atajo popular.** Entre aficionados circula una forma de distinguir los dos tornillos a simple vista, por cuánto sobresale la cabeza de la polea. Las casas que venden la pieza no la describen en el mismo sentido entre ellas, y este sitio no logró alcanzar una fuente lo bastante buena para resolver cuál dirección es la correcta, así que aquí no se imprime. Identifique el tornillo por su número de parte. Equivocarse en esa prueba le diría a un dueño que el tornillo defectuoso es el bueno.

  MotorDaña otras piezasCrítico para la seguridad

  • Un bamboleo visible o un golpeteo en la polea del cigüeñal con el motor andando
  • La faja de accesorios botada o deshilachada
  • La luz de la batería y la dirección pesada apareciendo al mismo tiempo

• No lo maneje

  Falla del empaque de cabezote en el V6

  El hilo de expedición que se cita sigue a un solo carro de primera generación con el V6 de 3.0 cuyo dueño va lidiando con un empaque de cabezote quemado, y donde se menciona el cabezote rajado como lo que a veces aparece al lado. Es un solo carro en un solo hilo, así que esta entrada lleva el nivel de confianza más bajo del sitio: léala como un punto de partida bien informado, no como una afirmación sobre qué tan seguido le pasa a este motor. Si aun así se publica es por el orden que se propone abajo. Un empaque de cabezote es caro y una falla de refrigeración es barata, y en un carro de esta edad muy seguido es el sistema de refrigeración el que mató el empaque. Eso sí, tenga cuidado con cuánto peso le pone al hilo: el dueño reporta el radiador en buen estado, y lo que hay es la sugerencia de un miembro —no un hallazgo— de que un problema de radiador pudo ser una de las razones por las que se quemó el empaque. Es una hipótesis que sale barato probar, y para eso justamente se usa abajo. Por eso los pasos de diagnóstico revisan las dos cosas a propósito, y la reparación barata aparece como camino aparte: si usted cambia el empaque sin curar la razón por la que se recalentó, lo va a volver a cambiar. Una vez que el refrigerante y la combustión se están mezclando, seguir manejando convierte un trabajo de empaque en un trabajo de cabezote, o de bloque. Por eso el triaje es no manejar, aunque el motor por lo general todavía encienda y ande.

  MotorDaña otras piezas

  • La temperatura sube en una cuesta o halando, y se normaliza al bajarle
  • El nivel de refrigerante sigue bajando y no gotea nada en el piso
  • Humo blanco constante y de olor dulzón por el escape con el motor caliente
  • Una nata clara y cremosa bajo la tapa de llenado de aceite o en la varilla

• No lo maneje

  La faja del eje balanceador se lleva la faja de distribución

  El diésel 4D56 lleva dos fajas detrás de la misma tapa: la faja de distribución, y una faja más pequeña del eje balanceador que va por detrás de ella. La faja interna no mueve nada que el motor necesite para funcionar, y justamente por eso se olvida: un carro puede haber tenido su faja de distribución cambiada al día durante décadas sin que nadie tocara la faja que va debajo. Una guía de compra escrita para esta generación y un hilo de un club de dueños coinciden en lo que pasa después, cada uno desde su lado. Los miembros del club describen una faja balanceadora reventada que se llevó la faja de distribución, y describen los tramos de dientes comidos que marcan dónde los ejes dejaron de girar. La guía dice el desenlace para un diésel de este diseño en una sola frase: una faja de distribución botada normalmente significa cambiar el motor. **La compatibilidad de arriba es más angosta que la frase de la propia guía, y es a propósito.** Esa guía mete juntos a los diésel de esta generación; esta entrada se limita al único motor del que de verdad trata el hilo del club y al que le corresponde ese par de fajas. Si su carro trae el otro diésel, no suponga que la entrada le aplica ni que no le aplica: averigüe qué mueve su árbol de levas y sus ejes balanceadores antes de planear un servicio sobre cualquiera de las dos respuestas. Para esto no hay luz de advertencia ni nada que se sienta desde el asiento. Lo que uno tiene en su lugar es papelería: si nadie le puede decir cuándo se cambió la faja interna por última vez, trátelo como que nunca. Ese mismo hilo registra que los miembros con más experiencia del club muchas veces quitan la faja balanceadora en lugar de cambiarla, y reportan que el motor corre suave sin ella; esa es una salida real y muy usada, y también es un cambio a cómo se construyó el motor, así que aparece abajo como una opción propia y no escondida dentro de la recomendación.

  MotorDaña otras piezas

  • Ningún registro de servicio muestra que la faja interna se haya cambiado junto con la faja de distribución
  • Un cascabeleo o un chillido detrás de la tapa de distribución que cambia con las revoluciones
  • Una vibración nueva en el motor que antes no estaba
  • Aceite acumulado dentro de la tapa de distribución y empapando las fajas
  • El motor se detuvo sin aviso y no gira bien ni vuelve a arrancar

• No lo maneje

  Los tubos plásticos en T del calefactor trasero botan el refrigerante

  Los vehículos que traen calefactor trasero llevan el refrigerante muy atrás y lo devuelven por unas uniones plásticas en T que van a media carrocería. La recomendación permanente de la casa especializada es cambiar esas uniones de forma preventiva cada vez que el sistema de refrigeración ya esté drenado, y su razonamiento es la entrada entera: si uno de esos tubos plásticos viejos se quiebra, se sale todo el refrigerante del vehículo, lo que puede sobrecalentar el motor y convertir una unión plástica barata en trabajo de cabezote. Por eso queda en no manejar. No lastima a nadie, pero la distancia entre el charco y un cabezote torcido se mide en minutos de motor andando, y el indicador de temperatura de un sistema que ya se vació no necesariamente sube a tiempo para servir de algo. Si su Montero tiene calefacción trasera y usted ya va a drenar el sistema por otra cosa, este es el seguro más barato del vehículo. Esta entrada se apoya en la recomendación permanente de una sola casa especializada, así que queda en el nivel de confianza más bajo: la consecuencia que describe es grave, y aun así es una sola fuente.

  RefrigeraciónDaña otras piezas

  • Un charco grande de refrigerante a media carrocería y no debajo de la trompa
  • El indicador de temperatura subiendo sin ninguna otra advertencia
  • El nivel del depósito sigue bajando y adelante no hay nada mojado
  • Olor dulce y vapor saliendo por debajo después de andar

• No lo maneje

  Mariposas del múltiple de admisión variable sonando en el 3.8

  Esta falla es del V6 de gasolina más grande que montan los vehículos posteriores, y la casa especializada indica el kilometraje a partir del cual empieza; la cifra está en la fuente citada abajo y no en este párrafo, para que quede escrita una sola vez. La falla es mecánica: los bujes del eje de las mariposas se desgastan, el eje deja pasar aire, y los tornillos, bujes y mariposas del depósito de admisión pueden terminar dentro de las cámaras de combustión. Entre aficionados tiene un apodo que explica el riesgo mejor que cualquier clasificación de severidad. Esta entrada está acotada a propósito a un vehículo que ya le está avisando algo —un traqueteo, marcha mínima inestable, motor disparejo— y no al kilometraje solo: kilometraje alto por sí mismo es razón para inspeccionar, no para dejar de manejar. Una vez que traquetea, hay tornillería suelta antes de unas válvulas abiertas, y ese es el punto en que el vehículo se queda parqueado. Las opciones son reconstruir el conjunto, quitarlo por completo y tapar el orificio del eje, o comprar un depósito de admisión de repuesto, y la misma casa admite con honestidad que eliminarlo cuesta una pérdida notable de torque.

  MotorDaña otras piezas

  • Un traqueteo en la parte alta del motor en marcha mínima que cambia con el acelerador
  • Marcha mínima inestable que se comporta como una entrada de aire falsa
  • El motor corre disparejo aunque ya se cambiaron bujías, bobinas y se hizo servicio de combustible

• No lo maneje

  Se calienta en presa o en una subida larga

  Una guía de compra escrita para esta misma generación pone el sistema de refrigeración en su lista de revisión y explica por qué en una línea: radiadores viejos, mangueras viejas y ventiladores viscosos acabados provocan sobrecalentamiento, y en los motores diésel la cuenta que llega después es un cabezote rajado o pandeado. Esa es toda la razón de la severidad que lleva esta entrada. El sobrecalentamiento en sí no es una falla cara: un radiador, un acople de ventilador y un termostato son piezas corrientes. Lo caro es el cabezote que se cocinó mientras alguien manejaba unos kilómetros más esperando que la aguja bajara. No baja, y el daño se hace en esos pocos kilómetros y no en el mes siguiente. El patrón de cuándo sube la aguja es casi todo el diagnóstico y no cuesta nada observarlo: caliente solo en presa y a poca velocidad apunta al flujo de aire, o sea al ventilador; caliente solo cuando el carro trabaja en carretera abierta apunta a la capacidad del radiador para botar calor; caliente en todo lado y rápido apunta a la circulación. Pare, deje que enfríe, y no abra un sistema caliente: el refrigerante ahí adentro está por encima de su punto de ebullición y lo único que lo contiene es la tapa.

  RefrigeraciónDaña otras piezas

  • La aguja de temperatura sube en presa o en una subida larga y baja otra vez cuando el carro agarra camino
  • Normal en carretera abierta, alta cada vez que el carro trabaja o va despacio
  • El nivel de refrigerante sigue bajando y no hay nada en el suelo
  • La calefacción bota aire frío justo cuando la aguja marca alto
  • Olor dulce y vapor saliendo del frente del carro

• No lo maneje

  Se cristaliza el hule de la polea del cigüeñal

  La polea del cigüeñal de este motor son dos anillos metálicos unidos entre sí por una capa de hule que amortigua la vibración torsional. Ese hule se cristaliza por edad y no por kilometraje, y por eso la única fuente que documenta esto para la cuarta generación dice que las fallas aparecen en carros de cierta edad sin importar cuánto hayan rodado. Esa única fuente es la razón por la que esta entrada lleva el nivel de confianza más bajo del sitio: el registro de dueños en español que la acompaña cubre carros anteriores, y su único caso de cuarta generación es alguien preguntando por un valor de apriete, no reportando una falla; y todos los carros de cuarta generación ya tienen esa edad. Cuando la unión se suelta, el anillo exterior camina respecto del cubo: la faja empieza a correr fuera de línea y a chillar, después se bota, y todo lo que la faja mueve se detiene. Los reportes de dueños en español sobre esta misma familia de carros describen la falla emparentada del tornillo central que se afloja o se quiebra, que la entrada de primera generación de este sitio documenta en detalle a partir de registros federales de reclamos. En ambos casos, trate una polea que se bambolea igual: párese. Perder la faja se lleva con ella la bomba de agua y la asistencia de la dirección, y por eso esto se clasifica como trabajo crítico para la seguridad, para un mecánico calificado, y no como un ruido que se pueda ir vigilando.

  MotorDaña otras piezasCrítico para la seguridad

  • Un chillido de faja al arrancar en frío que se quita conforme calienta
  • La polea se bambolea o corre fuera de línea a simple vista en marcha mínima
  • Migajas de hule negro juntándose al frente del motor o en el protector de cárter
  • La faja se botó o se deshilachó

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Campaña de las bolsas de aire Takata

  Los carros de cuarta generación de varios mercados fueron llamados a revisión porque el propelente del inflador de la bolsa de aire se degrada con el calor y la humedad, y un inflador degradado puede reventar su carcasa metálica en vez de inflar la bolsa, disparando fragmentos contra las personas que debía proteger. Los registros del regulador australiano y del europeo que se citan abajo lo dicen con esas palabras. Es una falla que no tiene síntoma: nada cambia en el carro, nada se enciende, y la falla solo existe en el único momento en que usted querría que la bolsa de aire funcionara. Solo uno de los registros citados clasifica el inflador por tipo —el inflador Beta del pasajero, en los carros de 2013 a 2017—, así que no dé por sentado un tipo para los años anteriores a partir de esta página. El único diagnóstico es consultar el número de chasis con el fabricante y pedir el comprobante si alguien le dice que ya se hizo. Costa Rica es un mercado caliente y húmedo, que es exactamente la combinación que las campañas nombran como acelerador del problema. El cambio es gratuito bajo la campaña en los mercados que la emitieron, y una reparación gratuita y sin vencimiento no es una reparación para dejar para después. Los sistemas de retención son críticos para la seguridad: esto es trabajo de agencia, no algo para hacer en la casa; nunca intente sacar ni manipular usted mismo un inflador sin detonar.

  Interior y acabadosCrítico para la seguridad

  • El número de chasis aparece como afectado en la consulta de campañas del fabricante
  • Ninguno: el carro no da ninguna señal de que el inflador se haya degradado
  • La luz de advertencia de la bolsa de aire se queda encendida, lo cual es otra falla distinta que conviene perseguir aparte

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Juego en una rótula delantera

  La tercera generación lleva suspensión delantera independiente con una rótula superior y una inferior por lado, y las dos son piezas de desgaste en un vehículo de este peso. Una rótula gastada se anuncia con un golpe al entrar despacio a la entrada de una casa y con un vehículo que se va de lado lo suficiente como para que usted lo esté corrigiendo todo el tiempo; lo que suele llevarla a ese estado es un fuelle roto que dejó salir la grasa. La casa que vende las piezas originales es explícita: en vehículos con llantas grandes o que trabajan fuera de carretera, las rótulas de fábrica son las únicas que recomiendan, y una rótula no es el lugar donde uno quiere descubrir que un repuesto no original era optimista. La clasificación aquí es a propósito manejar suave y reparar pronto, y no no manejar, porque una rótula con juego detectable no es lo mismo que una rótula a punto de soltarse. Si el juego es grande, o si el fuelle ya no está y la rótula se siente seca y con topes, deje de manejar el vehículo y llévelo a revisar.

  SuspensiónCrítico para la seguridad

  • Un golpe en una esquina delantera al girar despacio, como al entrar a la entrada de una casa
  • El vehículo se va de lado en la carretera y hay que corregirlo a cada rato
  • Una llanta delantera desgastada disparejo a lo ancho
  • Fuelle de hule roto o faltante en la rótula, con grasa regada alrededor

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Llamado a revisión del inflador de la bolsa de aire del conductor

  Mitsubishi Motors North America llamó a revisión los infladores de la bolsa de aire del conductor montados en los últimos carros estadounidenses de esta generación. La campaña dice que esos infladores pueden absorber humedad con el tiempo y después, o bien reventarse cuando la bolsa de aire se dispara y lanzar fragmentos de metal hacia quien va al volante, o bien inflarse de menos y no cumplir su función. Los dos desenlaces solo aparecen en un choque, y eso hace que este caso sea distinto de todos los demás de este sitio: nada de cómo maneje usted cambia el riesgo en un viaje concreto, y no hay prueba que usted pueda hacer en su casa. Lo que sí cambia es la exposición: el defecto es un problema de humedad que se acumula, y cada mes más de calor y humedad juega en contra. Esa es la razón honesta por la que aquí no dice simplemente 'maneje normal': siga usando el carro si lo necesita, pero deje la cita hecha en vez de archivar el aviso. El remedio es un cambio de inflador gratis en un concesionario, y esta generación ya tiene edad suficiente para que un carro haya cambiado de dueño varias veces sin que el aviso llegara nunca al dueño de hoy. Nunca abra, hurgue ni intente cambiar usted mismo un módulo de bolsa de aire. La campaña es estadounidense; un carro vendido o importado a otro mercado no estuvo dentro de ella, y aquí no se afirma qué exigió otro mercado.

  Interior y acabadosCrítico para la seguridad

  • En el historial del carro no aparece que la campaña del inflador se haya hecho alguna vez
  • La luz de advertencia de la bolsa de aire ya no se comporta como antes al encender el carro
  • La tapa central del volante se ve hinchada, levantada o deformada
  • El pito del volante funciona solo a veces

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Se raja la soldadura del receptor del enganche de remolque

  Un enganche de remolque empernable que se vendía para este carro fue retirado del mercado porque la soldadura que sostiene el tubo receptor se podía quebrar y dejar que el remolque se separara del vehículo sin aviso. La campaña la levantó el fabricante del enganche, no Mitsubishi, así que aparece archivada bajo el vehículo en la base de datos federal y no en la literatura de servicio de Mitsubishi, que es justamente la razón por la que es casi imposible que un dueño se entere. La marca y el número de parte del enganche retirado están en la fuente que se cita abajo. De ahí salen dos cosas. Si su carro trae ese enganche, no debe halar nada hasta cambiarlo. Y en cualquier carro de treinta y cinco años, sea de la marca que sea, las soldaduras del enganche merecen un cepillo de alambre y cinco minutos antes del primer viaje de la temporada. El carro en sí se puede manejar; lo peligroso aquí es halar. El equipo de remolque es crítico para la seguridad: deje la revisión y el cambio en manos de un mecánico calificado.

  CarroceríaCrítico para la seguridad

  • Una rajadura fina siguiendo la soldadura donde el tubo receptor se une al travesaño
  • Una mancha de herrumbre saliendo de una sola línea de soldadura mientras el resto del enganche se ve sano
  • El tubo receptor se mueve o rebota cuando usted lo hace palanca con la mano
  • Un golpe o un quejido en el enganche bajo carga que antes no estaba

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Aceite de engranajes rezumando por un retenedor del diferencial

  Los dos diferenciales de este vehículo llevan retenedores en la punta del piñón y donde salen los ejes de la carcasa, y la casa especializada enumera cuatro números de parte distintos para cubrir esas posiciones, lo cual es un buen mapa de por dónde sale el aceite. La falla es lenta y silenciosa, y ahí está el peligro: el nivel baja durante meses y no hay indicador, ni luz de advertencia, ni ruido, hasta que los engranajes ya llevan rato trabajando escasos de aceite. Un hilo de foro sobre el mismo eje anota que lo que primero avisa al dueño suele ser el olor característico del aceite de engranajes, antes de que la mancha sea evidente. Una causa que vale revisar antes de condenar un retenedor es el respiradero de la carcasa. Si está tapado, la carcasa se presuriza al calentarse y empuja aceite por retenedores que estaban haciendo bien su trabajo, y destaparlo no cuesta nada.

  Tren motrizDaña otras piezas

  • Una película aceitosa alrededor de la punta del piñón o del costado de la carcasa del diferencial
  • Aceite regado por los bajos o sobre la cara interna de una rueda
  • El nivel de aceite queda por debajo del tapón de llenado al revisarlo
  • Un zumbido que sube y baja con la velocidad del vehículo y no con las vueltas del motor

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Cambios bruscos o perezosos, y el aceite que nadie sabe nombrar

  La falla de transmisión más evitable de este vehículo es una decisión de aceite. La casa especializada que arma el juego de servicio lo dice en una frase: han visto varias de estas transmisiones arruinadas por talleres que usaron el aceite equivocado, y por eso su juego incluye el aceite del propio fabricante y una copia impresa del procedimiento de fábrica. Una queja de dueño presentada contra esta generación describe ruido de molienda en la transmisión de un vehículo al que le habían hecho todos los servicios, con una cotización de miles, así que el riesgo es real. La consecuencia práctica es un orden de trabajo: la primera pregunta es cuál aceite entró la última vez, por nombre, y no cuál es el síntoma. La especificación está en la lista de repuestos de abajo y no en este párrafo, para que haya un solo lugar donde leerla y un solo lugar donde equivocarse.

  TransmisiónDaña otras piezas

  • Cambios que golpean, se van de vueltas o titubean donde antes entraban suaves
  • Vibración con carga o en una subida larga
  • Aceite oscuro sobre un trapo o con olor a quemado
  • Ningún registro de que a la transmisión le hayan hecho servicio alguna vez

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Corrosión estructural en guardabarros, estribos, soportes de carrocería y chasis

  Una guía de compra escrita para esta generación pone la corrosión a la cabeza de su lista de revisión y dice exactamente dónde ver: guardabarros traseros, estribos, soportes de carrocería y el chasis mismo, señalando los largueros, el travesaño trasero y los pisos como puntos de revisión. Agrega además la frase que más le importa a quien está decidiendo qué hacer: las reparaciones rápidamente cuestan más de lo que el carro le ahorra. Esa guía es aquí la única fuente para la mitad del chasis y los soportes de carrocería; los reportes de dueños que se citan al lado establecen algo más angosto y que igual vale tener: que dueños de estos carros llevaron ante un regulador nacional una corrosión lo bastante grave como para tener que cambiar piezas, en su caso en las bisagras de la puerta trasera. Léalo como evidencia de que estas carrocerías se pudren, no como evidencia sobre ningún chasis en particular. Este es un carro de carrocería sobre chasis, así que la pregunta del óxido se parte en dos y las dos mitades no son igual de graves. Guardabarros y estribos corroídos son lámina y plata. Soportes de carrocería corroídos y un chasis corroído son estructura: son lo que amarra la cabina al chasis y la suspensión al carro, y de eso no existe una versión cosmética. Esa división es la razón por la que esta entrada lleva el marco de seguridad aunque su severidad esté escrita como dañina: la falla destruye el carro despacio, pero destruye una parte del carro cuya falla no es despacio. La otra razón para revisar bien es que la corrosión es la única falla que se esconde a propósito. Antióxido fresco en un carro de esta edad es una pregunta, no una respuesta, y la prueba honesta sigue siendo un golpecito: la lámina sana suena, la lámina cansada hace un ruido sordo.

  CarroceríaDaña otras piezasCrítico para la seguridad

  • Pintura burbujeada o levantada a lo largo de los guardabarros traseros
  • Costra escamada a lo largo de los estribos, debajo de las puertas
  • Óxido brotando alrededor de un soporte de carrocería, donde la cabina se une al chasis
  • Un ruido sordo en vez de un repique cuando se golpea suave la lámina
  • Antióxido fresco y grueso cubriendo unos bajos que por lo demás no están restaurados

• Maneje con cuidado — repare pronto

  El eje delantero no sale y el tren motriz se amarra

  Esta es la mitad cara del mismo eje delantero accionado por vacío. Cuando el embrague se queda enganchado después de que usted pidió tracción sencilla, el eje delantero y el trasero quedan amarrados sobre un piso con agarre, y en asfalto seco los dos no pueden tener razón a la vez sobre cuánto recorrió el carro en una curva. Alguien tiene que ceder la diferencia, y en este carro eso se traduce en una llanta chillando, la dirección peleando y el tren motriz cargándose de torsión hasta que se suelta de un golpe. Repita eso y el desgaste cae en la caja de transferencia y en el eje delantero, que es la razón por la que esta entrada está marcada como dañina y su gemela —el eje que nunca entra— no lo está. Hay algo que revisar antes de suponer una falla, y no cuesta nada. El Super Select está hecho para usarse con el diferencial central abierto en asfalto, y si el carro quedó en un modo bloqueado se va a amarrar exactamente así mientras se comporta de manera completamente correcta. Salga del modo bloqueado, maneje en línea recta sobre piso suelto para descargar la torsión guardada en el tren motriz, y vea si la queja sigue ahí. Si sigue, es el lado de control o el actuador, y vale la pena hacerle caso a la nota del proveedor sobre respetar por dónde van las mangueras al cambiar un solenoide: mangueras cruzadas convierten un 'no entra' en un 'no sale'.

  Caja de transferenciaDaña otras piezas

  • El carro se amarra y brinca en curvas cerradas sobre asfalto seco
  • La dirección pelea y el carro se resiste a girar al parquear
  • El indicador de ruedas delanteras sigue parpadeando después de poner tracción sencilla
  • Un temblor y un quejido adelante con la dirección topada
  • Las llantas delanteras raspan y se gastan mucho más rápido que las traseras

• Maneje con cuidado — repare pronto

  El filtro de partículas diésel no regenera

  El filtro se llena de hollín, se enciende la luz de advertencia, el motor trata de quemar ese hollín y no puede, y al final se suma la luz de falla del motor y se va la potencia. Los dueños en los hilos del club que se citan señalan a los diésel automáticos más tempranos de la cuarta generación como los que más problema dan, y cuentan que en esos carros las regeneraciones forzadas de agencia pueden fallar una y otra vez. Dos de sus hallazgos vale la pena llevárselos a cualquier diagnóstico. Primero: el filtro tapado se detecta por diferencia de presión entre sus dos extremos, así que una falla en ese circuito de medición produce exactamente el mismo aviso que un filtro realmente tapado; a un miembro le apareció el filtro casi limpio después de que todos los avisos decían lo contrario. Segundo: el hollín se quema y la ceniza no; un filtro lleno de ceniza no responde a ninguna regeneración, forzada o no, y hay que limpiarlo o cambiarlo. Si el triaje no es simplemente manejar normal es por lo que viene después cuando la regeneración sigue fallando: vea la entrada del nivel de aceite de motor de esta generación.

  EscapeDaña otras piezas

  • La luz de advertencia del filtro de partículas está encendida, o parpadeando
  • A la luz del filtro se le suma la luz de falla del motor
  • El carro pierde potencia, sobre todo en cuesta o cargado
  • El rendimiento de combustible se desploma durante un tramo de manejo y después se recupera

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Fuga de aceite en los retenedores delanteros del árbol de levas

  El proveedor del juego para este motor señala los retenedores delanteros del árbol de levas como un punto de fuga común y recomienda cambiarlos con una periodicidad fija en vez de esperar a que rezumen, y la razón no es el aceite que se pierde. Estos retenedores van detrás de las tapas de distribución, lo que significa que el aceite que dejan pasar cae sobre la faja de distribución, y una faja empapada en aceite es una faja con los días contados por nueva que esté. La economía se deduce de la geometría: la mano de obra para llegar a los retenedores es la misma del servicio de faja de distribución, así que un retenedor cambiado durante ese trabajo sale casi gratis y uno cambiado aparte no. Si el frente de su motor está húmedo y no se sabe el historial de la faja, lea esta entrada junto con la de la faja de distribución: son la misma tarde de trabajo. Esta entrada se apoya en la documentación de producto de una sola casa especializada, así que queda en el nivel de confianza más bajo: el razonamiento de abajo es sólido, pero aquí todavía nadie lo ha corroborado.

  MotorDaña otras piezas

  • Aceite rezumando por la zona de las tapas de distribución
  • El nivel de aceite baja pero no se junta nada en el piso
  • Olor a aceite quemado después de andar, más fuerte con el capó abierto
  • Polvillo negro de hule dentro y alrededor de la tapa delantera

• Maneje con cuidado — repare pronto

  La automática patina, se dispara o no quiere cambiar

  Una guía de compra de esta generación le achaca el problema de la transmisión automática al calor: remolcar, aceite viejo, un enfriador tapado y temperaturas altas le acortan la vida, y la guía le dice al comprador que la prueba es buscar cambios suaves y aceite limpio. Los reportes de dueños presentados ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos agregan las quejas concretas que aparecen primero: una transmisión que no cambia bien mientras el carro está frío, y convertidores de par que fallaron. El calor es toda la historia acá y explica por qué los síntomas llegan en el orden en que llegan. El aceite de transmisión automática no se desgasta poco a poco y parejo; aguanta hasta que se cocina, y ahí deja de hacer los dos trabajos que tiene, que son cargar presión y sostener fricción. Una vez que el aceite se fue, lo que destruye es el material de fricción de adentro, y esa es la parte que convierte un cambio de aceite en una reparación completa. Así que el juicio útil no es sobre la transmisión, es sobre el tiempo. Un carro que patina hoy muchas veces se salva con un servicio; ese mismo carro mil kilómetros después normalmente ya no. Maneje suave, déjelo fuera de remolques y subidas largas, y mande a revisar el aceite esta semana y no en el próximo servicio.

  TransmisiónDaña otras piezas

  • No cambia bien hasta que el carro se calienta
  • Las revoluciones suben entre cambios y el carro no gana velocidad con ellas
  • Un temblor fino a velocidad sostenida que desaparece cuando usted toca el acelerador
  • El aceite de transmisión automática de la varilla está café oscuro y huele a quemado
  • Un golpe seco al entrar el cambio donde antes entraba suave

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Se pegan los álabes del turbo, o el turbo falla

  El diésel de cuarta generación usa un turbo de álabes variables, y esos mismos álabes que lo hacen flexible son a lo que se le pega el hollín. La fuente citada nombra causas ligadas al aceite —intervalos de cambio muy largos, especificación de aceite equivocada y no dejar que el motor caliente ni enfríe— y separa dos desenlaces: un mecanismo de álabes engomado, que a veces se puede limpiar si se agarra temprano, y un turbo con los cojinetes ya dañados, que no. Es una sola fuente, así que el nivel de confianza es el más bajo del sitio, pero el orden que propone es sensato y barato de seguir. Antes de cualquiera de las dos cosas, descarte una fuga de presión: una manguera del enfriador de aire rajada o una abrazadera floja da exactamente esa sensación de carro plano, humeante e irregular, por el precio de una abrazadera. Si el turbo está pasando aceite, se lo está metiendo a la admisión, y seguir exigiéndolo arriesga que el motor termine andando con su propio aceite; por eso esto no se clasifica como manejar normal.

  MotorDaña otras piezas

  • Humo negro abundante bajo carga
  • Humo azul o blanco en marcha mínima o al arrancar
  • Un silbido, una sirena o un traqueteo del turbo que sube con las revoluciones
  • El carro a veces jala fuerte y a veces plano, sin un patrón que usted logre identificar

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Servicio de faja de distribución vencido o sin historial

  La casa especializada en Montero que arma el juego original para esta generación lo dice sin rodeos: estos motores mueven la distribución por faja, son de interferencia y llevan un intervalo de servicio fijo, y después de los choques la razón más común por la que ven llegar una Montero a un deshuesadero es un motor fundido por una falla de distribución. Eso convierte un historial desconocido en un problema real y no en un vacío de papeles: en un motor de interferencia la faja no lo deja botado, le termina el motor. La misma fuente advierte que las piezas baratas no originales del juego fallan temprano, y enumera lo que siempre debe cambiarse junto: la faja, el tensor y su polea, la polea loca y la bomba de agua con sus empaques. Si usted acaba de comprar una tercera generación y no aparece la factura de este trabajo, tómelo por vencido. En un vehículo que vive al final de un camino malo, la cuenta ni siquiera es reñida. El intervalo y la afirmación de que el motor es de interferencia salen los dos de la documentación del juego de una sola casa especializada, así que esta entrada queda en el nivel de confianza más bajo. Tómelo como buena práctica del gremio y no como una especificación de fábrica, y confirme el intervalo contra el plan de servicio de su propio mercado.

  MotorDaña otras piezas

  • Nadie sabe decir cuándo se cambió la faja de distribución por última vez
  • Un traqueteo o chillido detrás de la tapa delantera en marcha mínima
  • Refrigerante rezumando por la zona de la tapa de distribución
  • El motor gira libre y no arranca después de un golpe seco o de apagarse de repente

• Maneje con cuidado — repare pronto

  El cubo de rueda libre no le da tracción a la rueda delantera

  Usted mete doble tracción, la caja de transferencia entra, y una rueda delantera sigue sin hacer nada. Esto se apoya en un solo hilo de club y no en los varios hilos independientes que pediría un nivel de confianza más alto, así que tómelo como un punto de partida bien argumentado. En los cubos automáticos, la respuesta en ese hilo es un dientecillo de arrastre adentro del cubo que se quebró, y la carga que lo quiebra es justamente la que usted aplica cuando ya está atascado y mece el carro hacia adelante y hacia atrás. Los miembros describen un chasquido repetitivo en el cubo como el aviso que aparece primero, y por eso vale la pena atenderlo en vez de seguir manejando encima. Ese mismo hilo es unánime en que los cubos manuales de fábrica son la pieza más fuerte y se empernan directo en lugar de los automáticos, y por eso aquí aparecen como reparación y no como modificación. El carro anda perfectamente en tracción sencilla con un cubo muerto, así que en asfalto esto no es una emergencia: la emergencia llega la primera vez que usted necesite el eje delantero y no lo tenga.

  Caja de transferenciaLo puede dejar varado

  • Un chasquido repetitivo o traqueteo en una rueda delantera, muchas veces solo al girar
  • La doble tracción está puesta y engranada pero las ruedas delanteras no jalan
  • Una rueda delantera claramente jala y la otra gira libre
  • La perilla de un cubo manual no gira hasta la posición de trabado

• Maneje con cuidado — repare pronto

  La bomba inyectora suda y el arranque en frío empeora

  Un hilo largo de un foro de dueños en español dedicado a la bomba inyectora de este motor lo describe como un defecto que el motor simplemente trae, con un miembro con experiencia escribiendo que todos caen tarde o temprano, y advirtiendo que un carro que se deje con el retenedor gastado no va a arrancar en frío y va a empeorar cada vez. Una guía de compra de esta generación nombra lo mismo de forma más breve, y lista las fugas del retenedor de la bomba inyectora entre las cosas del sistema de combustible que hay que esperar, atribuyéndolas a sellos envejecidos. Los dos coinciden en la forma del asunto: esto es una pieza de desgaste en un diésel de inyección mecánica, no una catástrofe de diseño, y el retenedor en sí es un repuesto barato. Lo que le gana entrada propia es la distancia entre ese repuesto y la cuenta. El punto central del hilo del foro es la distancia entre los dos: el retenedor queda en el extremo más bajo de la banda de costo, y la cotización que le dieron al que escribe por ese mismo trabajo quedó en el extremo más alto de esa misma banda, porque llegar al retenedor significa que la bomba sale y vuelve a entrar, y una bomba distribuidora que entra mal no corre. La ruta de reparación de abajo lleva la banda completa y no una cifra, que es la única manera honesta de decir un precio que depende de su mercado, su moneda y su año: dónde caiga usted dentro de esa banda lo decide quién hace el trabajo, no el repuesto. El patrón de fallar solo en frío es lo que apunta hacia acá y no hacia las bujías de precalentamiento, que fallan con la misma queja y son mucho más fáciles de revisar primero. El diésel alrededor de un motor caliente es riesgo de incendio: si usted ve combustible goteando y no una película húmeda, ese es otro problema más urgente y el carro se queda parado hasta que se arregle.

  Sistema de combustibleLo puede dejar varadoCrítico para la seguridad

  • Cada pocas semanas cuesta más arrancarlo en frío, en una curva que solo va para un lado
  • Arranca al toque en caliente y pelea con usted cada mañana fría
  • Una película húmeda de diésel con polvo pegado alrededor de la bomba y bajando por el bloque
  • Gira mucho rato antes de prender, a veces con una bocanada de humo blanco
  • Corre disparejo y áspero el primer minuto y después normal

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Tiembla en marcha mínima y se apaga en los altos

  Es un grupo reconocible dentro del registro de quejas de dueños de esta generación: el motor vibra con el vehículo detenido, la aguja del tacómetro se cae hacia cero como si se fuera a apagar, y o se recupera sola o se apaga y vuelve a arrancar sin drama. Lo útil de esas quejas es lo que pasó después. A un dueño el concesionario le cambió bujías y cables y le dijo que usara gasolina súper; a la semana la vibración había vuelto. A otro le cambiaron el control de marcha mínima después de apagones repetidos y siguió reportando. Ninguno de los casos citados reporta que la falla se resolviera al primer intento, lo que dice que el síntoma tiene más de una causa y que cambiar repuestos a ciegas sale caro. La clasificación es manejar suave y reparar pronto, y no manejar normal, por una razón: un motor que se apaga sin avisar tarde o temprano lo va a hacer al incorporarse al tráfico. Haga leer los códigos antes de que alguien le venda un servicio de encendido.

  MotorLo puede dejar varado

  • El motor tiembla en marcha mínima y se siente como si se fuera a apagar
  • La aguja del tacómetro se cae hacia cero y luego se recupera
  • Se apaga en un alto y después arranca normal
  • Se enciende la luz de check y muchas veces queda guardado un código de falla de encendido

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Desgaste de inyectores y de la bomba de alta presión con mucho kilometraje

  El diésel de cuarta generación usa una bomba de alta presión que alimenta un riel común e inyectores electrónicos, un sistema distinto del de los carros anteriores y que se desgasta distinto. La fuente citada describe cómo se ve ese desgaste con mucho kilometraje: cuesta más arrancar en frío, aparece una falla leve en marcha mínima, el consumo de combustible sube poco a poco y al final aparece humo bajo carga. Lo llama desgaste normal de piezas de precisión y no un defecto, y esta entrada lo sigue con el nivel de confianza más bajo del sitio porque es una sola fuente. Lo práctico es el orden de descarte. Los inyectores y la bomba son la respuesta cara y el diagnóstico de moda, y hay tres cosas más baratas que dan los mismos síntomas: un filtro de combustible cansado, agua o suciedad en el combustible, y bujías de precalentamiento fallando. Empiece por ahí. Los sistemas de combustible son críticos para la seguridad: la inyección diésel de alta presión no es un sistema para abrir a la ligera, así que deje las pruebas y cualquier reparación en manos de un especialista en diésel calificado.

  Sistema de combustibleFunciona peorCrítico para la seguridad

  • Al motor le cuesta notoriamente más arrancar en frío
  • Una falla o un temblor leve en marcha mínima que antes no estaba
  • El consumo de combustible sube mes a mes sin que haya cambiado el uso del carro
  • Humo por el escape cuando el motor va cargado

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Dirección floja, que se pasea y con punto muerto

  Una dirección que se puso imprecisa es la queja más corriente en un carro de esta edad y la más fácil de aguantar hasta que deja de serlo. Los reportes de dueños presentados ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos a lo largo de esta generación describen todo el rango: un carro que se pasea y pide correcciones chiquitas todo el tiempo, un volante con una zona muerta a cada lado del centro, y en un reporte una columna con suficiente movimiento hacia adelante y hacia atrás como para medirse en pulgadas. Este carro dirige por una caja de dirección de bolas recirculantes, un brazo pitman, una barra larga de mando y un brazo loco del otro lado, y cada uno de esos es un punto de desgaste en serie con los demás. Por eso la falla se arrastra: ninguna articulación está muy gastada, pero cinco articulaciones un poco gastadas suman un volante que no hace nada en la primera parte de su recorrido. La razón para tratarlo como algo más que una molestia es que el juego libre tapa la articulación que de verdad se está acabando: un varillaje con holgura por todos lados es un varillaje donde nadie puede decir cuál pieza está por soltarse. Esta entrada está escrita a partir de reportes de dueños en conjunto; el orden de las causas es un punto de partida, no un diagnóstico para su carro.

  DirecciónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • El volante recorre una zona muerta a cada lado del centro antes de que pase algo
  • El carro se pasea dentro del carril y pide correcciones chiquitas todo el tiempo
  • La columna misma se mueve hacia adentro y hacia afuera, o de arriba abajo, cuando uno la jala
  • Un tacto de dirección que se fue poniendo impreciso tan despacio que nadie notó el día en que cambió

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Golpe y rechinido en la parte alta del amortiguador delantero

  El soporte que va en la parte alta de cada amortiguador delantero carga toda la esquina del vehículo y deja que el conjunto gire con la dirección, y es el ruido que casi nadie ubica bien. Como vive debajo del capó y no debajo del vehículo, un golpe de aquí se lee como problema de suspensión allá abajo, en la rueda, y las piezas que se cambian de primero suelen ser las equivocadas. La casa que vende el repuesto es realista: los soportes metálicos de fábrica normalmente se pueden reutilizar cuando se cambian otras piezas del conjunto, y los que hay que cambiar son los oxidados o quebrados. Ese es el diagnóstico entero en una frase, y hace falta abrir el capó para hacerlo. En un clima húmedo, con aire sin sal pero mojado todo el año, la oxidación en la parte alta del amortiguador merece una mirada cada vez que el capó esté abierto por cualquier otra cosa.

  SuspensiónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • Un golpe que parece venir de arriba, bajo el capó, y no abajo en la rueda
  • Un rechinido o quejido al mover el volante con el vehículo detenido
  • Óxido visible o soporte quebrado en la parte alta del amortiguador con el capó abierto
  • La dirección se siente con topes o pegajosa a velocidad de parqueo

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Golpeteo del tren delantero al pasar huecos pequeños

  Las bieletas que amarran la barra estabilizadora delantera a la suspensión son cortas, aguantan toda la carga de balanceo que genera la barra, y son de lo primero que empieza a sonar en este vehículo. El golpe se oye más fuerte en huecos pequeños y secos y casi no se oye en carretera lisa, que es lo que lo distingue de un buje gastado más adentro. La bieleta izquierda y la derecha son repuestos distintos, así que cambiar una obliga a pedir el lado correcto, y la casa que vende las originales advierte que en vehículos con llantas más grandes las bieletas no originales no aguantan la carga extra: conviene saberlo antes de comprar el par barato dos veces. Esta entrada está acotada a una bieleta gastada que suena. Una bieleta que de plano se soltó cambia cómo se comporta el vehículo en una maniobra de esquive, y eso ya no es cosa de manejar suave.

  SuspensiónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • Golpe o toqueteo del tren delantero al pasar huecos pequeños
  • El ruido se oye fuerte en superficie irregular y desaparece en carretera lisa
  • El vehículo se recuesta más en las curvas que antes
  • Usted puede mover la bieleta con la mano y sentirle el juego

• Maneje con cuidado — repare pronto

  La dirección se pone dura y no se centra sola

  Un dueño le describió el mecanismo al regulador federal con suficiente claridad como para dejarlo anotado: la suciedad y la sal de la calle pican el eje donde entra a la caja de dirección, ese eje áspero rompe el retenedor, se pierde la lubricación y el carro se vuelve duro de manejar y ya no regresa solo a recto, hay que devolverlo a mano. Es un solo reporte, y por eso esta entrada lleva el nivel de confianza más bajo del sitio: léala como una explicación posible entre varias, no como un patrón demostrado. Si aun así se le dedica una página es porque el síntoma es común en carros de esta edad y las cuatro causas de abajo se descartan barato en el orden en que están, empezando por el líquido. La dirección es crítica para la seguridad. Dirección dura no es lo mismo que quedarse sin dirección, así que el carro se puede manejar, pero un volante que no vuelve al centro es un volante contra el que usted va peleando: llévelo donde un mecánico calificado en vez de acostumbrarse.

  DirecciónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • El volante se queda donde usted lo dejó al salir de la curva en vez de devolverse solo
  • La dirección pesa notoriamente más para un lado que para el otro
  • Una película húmeda o goteo justo donde el eje entra a la caja de dirección
  • Un tacto seco, áspero o con topes en el aro del volante al girar

• Maneje con cuidado — repare pronto

  La parte de atrás va caída y golpea

  En un foro de overland de años, los dueños dan por sentada la caída de estos carros con la edad: en un hilo donde alguien pide la altura de fábrica, la respuesta es que después de tantos años de asentamiento y de ajustes ninguna medida de esas sirve ya, y otro miembro da por hecho que su propio carro de alto kilometraje está caído sin necesidad de medirlo. Tómelo por lo que es: un comentario sobre el carro entero asentándose, hecho en un hilo que en realidad trataba del ajuste de las barras de torsión delanteras, y no una medición de estos resortes traseros. Proveedores especializados venden resortes traseros para estos carros clasificados por cuánto peso constante adicional están pensados para llevar, con opciones levantadas por encima de eso, lo que dice lo mismo desde el otro lado: el resorte de serie se escogió para un carro vacío, y muchísimos de estos han pasado su vida útil con carga atrás. Aquí no hay ninguna cifra de fábrica: esta entrada no publica una altura original justamente porque la gente que tiene estos carros no pudo dar una. Esta es la base de evidencia más delgada de todo este conjunto: un hilo de dueños y el catálogo de un proveedor. Por eso todo lo de abajo es una medición que usted hace sobre su propio carro, y no una especificación contra la cual compararlo. Lo que la caída le cuesta a uno no es comodidad. Un carro sentado abajo de atrás tiene menos recorrido antes de que el eje toque sus topes, así que cada hueco se vuelve un golpe; sus faroles apuntan más alto de lo debido justo cuando la parte de atrás va cargada y la carretera está oscura; y las llantas traseras quedan más cerca del guardabarros de lo que el diseño previó. Nada de eso deja el carro sin poder manejarse, y nada de eso llega de golpe, y por eso conviene medir en lugar de calcular a ojo: un carro que se asienta un poquito cada año nunca se ve mal para quien lo maneja todos los días.

  SuspensiónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • La parte de atrás del carro se ve más baja que la de adelante, incluso vacío
  • La parte de atrás pega en sus topes en huecos y reductores cuando lleva peso
  • De noche le hacen cambio de luces cuando el carro va cargado
  • Una llanta trasera roza el guardabarros en los golpes cuando lleva gente o equipaje
  • La parte de atrás se mece y tarda en asentarse en camino disparejo

• Maneje con cuidado — repare pronto

  La parte trasera se sienta, golpea y toca fondo con carga

  Una Montero que se sienta atrás cuando va cargada normalmente no está dañada: está cargando más de lo que los resortes que trae fueron elegidos para llevar. El proveedor de resortes para esta generación clasifica los traseros tanto por altura como por capacidad de carga, y advierte que hasta una diferencia de acabado de fábrica cambia cuál resorte le sirve a un vehículo determinado, lo que dice mucho de lo sensible que es la parte trasera a lo que usted le agregó. Todo accesorio permanente cuenta: bumper de acero, winch, protector de cárter, segunda batería, sistema de gavetas, un tanque de agua lleno. Antes de comprar resortes, revise los hules sobre los que el resorte se asienta. Esa misma casa dice que los hules traseros inferiores sufren más que cualquier otro buje o hule del vehículo, que a esta altura de la vida de una tercera generación los originales seguramente ya están gastados de lado a lado, y que el resultado es el resorte apoyado directo sobre la tijereta trasera: metal contra metal, marcha más dura y bastante ruido. Un hule aplastado hace ver cansado a un resorte sano, y es lo más barato de la lista.

  SuspensiónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • La parte trasera queda visiblemente más baja que la delantera al cargar el vehículo
  • Toca fondo en los huecos cuando lleva gente o equipo
  • La cola se mece y sigue moviéndose después de un hueco en camino irregular
  • Un golpe atrás y una marcha más dura de la que el vehículo tenía antes

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Los discos de freno delanteros se gastan rapidísimo

  Un dueño le contó al regulador federal que había cambiado los discos de freno delanteros cinco veces en cuatro años, terminando cada vez con roce de metal contra metal y un pedal que pedía mucho más esfuerzo del normal. Es un solo reporte y esta entrada lleva el nivel más bajo de la escala del sitio justamente para decirlo. Se publica porque el patrón que describe —frenos delanteros nuevos que no duran— casi nunca significa que las piezas eran malas, y casi siempre significa que algo mantiene las pastillas de freno pegadas al disco después de que usted suelta el pedal. Las cuatro causas de abajo son los sospechosos de siempre, en el orden que sale más barato descartar. Una advertencia extra que sale de otro reclamo en esos mismos registros: revise el largo y la trayectoria de las mangueras de freno cada vez que suba el carro al elevador, porque una manguera que queda tensa mientras la suspensión cuelga es una manguera que se está dañando. Los frenos son críticos para la seguridad. Un freno que roza todavía detiene el carro, pero con menos margen del que usted cree y sin ningún margen cuando está caliente: baje la velocidad, deje más distancia y llévelo donde un mecánico calificado en vez de dejarlo para después.

  FrenosFunciona peorCrítico para la seguridad

  • Un roce metálico áspero al frente cuando usted frena
  • El pedal del freno se hunde más que antes para que el carro baje la velocidad
  • Los discos de freno delanteros están otra vez delgados demasiado pronto después del último juego
  • Una rueda delantera queda mucho más caliente que la otra después de un recorrido normal

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Luces verdes de las ruedas delanteras parpadeando y el eje delantero no acopla

  Esta es la otra falla de luz parpadeando, y no es la misma de los interruptores de la caja de transferencia. Cuando lo que parpadea son los símbolos verdes de las ruedas delanteras, y no el ámbar del diferencial central, lo que está costando es acoplar o desacoplar el eje delantero, y el repuesto que la casa especializada señala como culpable habitual es la válvula solenoide de control del embrague de rueda libre: una válvula de vacío fácil de alcanzar, rápida de cambiar, y que ellos recomiendan cargar de repuesto en el vehículo. Alrededor de ella están las mangueras de vacío del guardabarros interno derecho y el diafragma del actuador del embrague en el mismo diferencial delantero, y los hilos de dueños en español describen los dos: una válvula solenoide que resolvió la falla de una vez, y un diafragma del actuador del diferencial delantero cambiado junto con ella. También reportan el embrague pegado en vehículos a los que nunca se les usa la doble tracción, que es un argumento para ejercitarla y no para comprar repuestos.

  Caja de transferenciaFunciona peor

  • Los símbolos verdes de las ruedas delanteras parpadean en vez de quedarse fijos
  • Al seleccionar doble tracción no pasa nada en el eje delantero
  • La tracción delantera no se suelta una vez que acopló
  • La dirección se traba y las llantas se arrastran en curvas cerradas sobre asfalto seco

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Luz ámbar del diferencial central parpadeando y la caja de transferencia no cambia

  Sobre la caja de transferencia van cinco interruptores que le dicen al vehículo en cuál modo está realmente la palanca. Cuando uno deja de responder, el símbolo ámbar del bloqueo del diferencial central parpadea en el tablero y, según cuál sea, la palanca se niega a salir del modo en que está. El patrón que más reportan los dueños es una luz que empieza a parpadear después de cierta distancia en carretera, se apaga al volver a arrancar el motor y regresa a la misma distancia. La casa especializada recomienda leer primero el código propio de la caja de transferencia y confirmarlo midiendo la resistencia de cada interruptor, en vez de cambiar los cinco, y limpiar la bolita del detenedor y su alojamiento y poner arandela de sello nueva cada vez que se saca un interruptor. En el hilo en español, a un dueño de esta generación la falla le resultó ser nivel bajo de aceite en la caja de transferencia, mientras que otros del mismo hilo lo que hicieron fue limpiar los conectores de los interruptores: por eso el código va antes que los repuestos.

  Caja de transferenciaFunciona peor

  • El símbolo ámbar del bloqueo del diferencial central parpadea solo en el tablero
  • La palanca no quiere salir del modo en que está
  • Al volver a arrancar el motor se apaga, y con la misma distancia de manejo vuelve a aparecer
  • Un golpe abajo, como si la tracción tratara de acoplarse y se soltara

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Múltiple de escape rajado

  La casa especializada que importa repuestos para el V6 de 3.5 litros describe los múltiples de escape originales rajados como algo muy común, y la forma de su catálogo cuenta lo mismo: tienen la pieza izquierda y la derecha, advierten que una unidad de deshuesadero tiene alta probabilidad de venir rajada también, y enumeran los tres empaques que consume el trabajo. El síntoma con que abre esta entrada —un tictac en el compartimiento del motor al arrancar en frío que se va apagando conforme el metal se dilata y la rajadura se cierra— no aparece en esa fuente; es la lectura mecánica corriente de una pieza fundida rajada, y aquí queda anotado como inferencia para que usted lo pese así. Vale conocerlo porque es justamente por eso que tantas veces se confunde con un ruido del tren de válvulas y se busca donde no es. Esta entrada está acotada a los años que cubre la fuente citada; los vehículos posteriores de 3.8 litros llevan piezas distintas y aquí no se afirma nada sobre ellos. Dos cuidados. Una fuga de escape antes del sensor de oxígeno cambia lo que ve la computadora, así que un código de mezcla o de sensor aquí puede ser un síntoma y no una falla propia. Y cualquier fuga de escape es razón para mantener la cabina ventilada hasta repararla; si usted huele escape dentro del vehículo, ese es otro problema, más urgente que este. Todo esto sale de la documentación de producto de una sola casa especializada, y por eso la entrada queda en el nivel de confianza más bajo: es la opinión de un proveedor, no el acuerdo de muchos dueños.

  EscapeFunciona peor

  • Un tictac seco en el compartimiento del motor al arrancar en frío
  • El tictac se apaga o desaparece cuando el motor agarra temperatura
  • Olor a escape en el compartimiento del motor con el capó abierto
  • Luz de check por lectura del sensor de oxígeno o de mezcla

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Temblor y vibración a velocidad de carretera

  Esta es la queja de chasis más reportada ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos para los carros tardíos de esta generación. Los dueños describen un volante que hay que sujetar con las dos manos, un temblor que aparece en una franja angosta de velocidad y —la parte que importa para el diagnóstico— una falla que sobrevivió a llantas nuevas, a varios balanceos y a más de una visita al taller. Un reporte de dueño va más allá y nombra las articulaciones de la tijereta superior delantera y sus rodamientos como lo que al final se encontró: un solo reporte, no un patrón, y las causas de abajo están ordenadas por cómo suele darse esta falla y no por ese caso aislado. El patrón que sí merece confianza es el otro: muchos dueños, varios años modelo, una sola queja que sobrevivió a los arreglos obvios. Cuando una vibración regresa después de balancear las ruedas dos veces, las ruedas casi nunca son el cuento: algo del tren delantero tiene suficiente libertad para dejar que la rueda se dirija sola un poquito, y la llanta después devuelve ese movimiento por el varillaje. Este es un tren delantero independiente y pesado, con barras de torsión, y cada articulación que lleva tiene décadas encima. No es peligroso como es peligrosa una rótula que se suelta, y el carro se mantiene perfectamente controlable a velocidades normales; pero el temblor es síntoma de holgura, y la holgura en un tren delantero va por un camino que termina en algo peor. Baje la velocidad y mande a medir las articulaciones.

  SuspensiónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • El volante tiembla de lado a lado cuando el carro agarra velocidad de carretera
  • La vibración aparece en una franja de velocidad y se calma por arriba y por debajo de ella
  • El temblor se siente por el asiento y por el piso, además del volante
  • Sigue ahí después de llantas nuevas y de volver a balancear las ruedas

• Maneje con cuidado — repare pronto

  Vibración de frenos en el pedal y en el volante

  Los reportes de dueños presentados ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos vuelven a este tema en los años modelo tardíos de la generación —la compatibilidad de arriba está puesta en los años que esos reportes de verdad cubren, no en toda la serie—: el pedal pulsa, el volante tiembla cuando entran los frenos, se rectifican los discos de freno delanteros, y la vibración regresa bastante antes de que toque el siguiente juego de pastillas de freno. Esa reincidencia es la parte útil de la historia. Un disco de freno que se rectifica y vuelve a vibrar rara vez era toda la falla: algo sigue haciendo que una parte de la cara del disco corra más caliente, o más gruesa, que el resto. Este es un carro pesado sobre un disco de freno delantero dimensionado para un carro pesado, y los dos culpables de siempre son un cáliper que ya no desliza libre y una rueda que se apretó a pistola de impacto en vez de apretarse en cruz con llave de torque. Por sí sola es más incómoda que peligrosa: los frenos siguen sirviendo y siguen alcanzando para detener el carro. Lo que justifica la precaución es lo que suele venir por debajo: un cáliper que arrastra también está cocinando el líquido de frenos y las pastillas de freno de esa esquina, y un rodamiento con suficiente juego como para sentirse como vibración es otro problema disfrazado de freno. Maneje suave, evite bajadas largas colgado del freno, y llévelo a revisar.

  FrenosFunciona peorCrítico para la seguridad

  • El pedal devuelve un pulso rítmico mientras usted frena
  • El volante tiembla de lado a lado solo cuando se aplican los frenos
  • La vibración regresa al poco tiempo de haber rectificado los discos de freno
  • Una rueda delantera queda mucho más caliente que la otra después de un manejo normal

• Maneje normalmente

  Carbón en la admisión y en la válvula EGR

  La recirculación de gases de escape devuelve una cantidad medida de escape a la admisión para bajar la temperatura de combustión. El hollín de ese escape se junta con la neblina de aceite de la admisión y, con suficientes recorridos cortos y en frío, los dos forman un depósito duro que angosta el múltiple y puede dejar la válvula sin asentar. El resultado es un carro que titubea, que trabaja disparejo en marcha mínima y que ya no responde al acelerador como antes. La fuente citada lo señala tanto en la tercera como en la cuarta generación; es una sola fuente y el nivel de confianza va acorde. La lectura honesta es que esto es un problema de uso y desgaste, no un defecto: un carro que hace recorridos largos con carga rara vez llega ahí, y uno que se usa en trayectos urbanos cortos llega más rápido. Nada de esto vuelve inseguro el carro, y por eso el triaje dice manejar normal; pero le va a costar combustible y respuesta hasta que se limpie, y una válvula pegada abierta va a seguir metiendo hollín a la admisión que usted acaba de pagar por limpiar.

  EscapeFunciona peor

  • Titubea un instante cuando usted pide acelerador
  • La marcha mínima está áspera o dispareja, sobre todo en frío
  • El carro se siente plano y lento para responder comparado con cómo era antes

• Maneje normalmente

  El eje delantero no entra y el indicador parpadea

  En los carros con Super Select el eje delantero se bloquea y se desbloquea con un embrague accionado por vacío, y el indicador del tablero solo se queda fijo cuando la palanca de transferencia y el eje delantero coinciden en cuál modo está el carro. Cuando no coinciden, el indicador parpadea, y por eso unas luces delanteras parpadeando no son una falla de las luces. Un proveedor especializado en repuestos para estos carros dice lo mismo en la página de su propio solenoide de control: las luces de las ruedas delanteras parpadeando significan que el eje delantero está teniendo problemas para entrar o para salir. Una guía de compra de esta generación le dice al comprador que pruebe todos los modos y trata las luces parpadeando como una falla del actuador o del interruptor de posición. Los reportes de dueños en español muestran esas dos mismas quejas llegándole al conductor con las mismas palabras —las luces de las ruedas delanteras parpadeando y la palanca que no quiere ir donde se le pide— y se citan aquí por eso y por nada más: los reportes de esa página abarcan varias generaciones de este carro, y las causas que cada quien propone para su propio vehículo no se trasladan a esta entrada. Esta entrada es la mitad en que el eje delantero nunca entra. Es una capacidad perdida y no un peligro: el carro anda y frena igual que siempre sobre el eje trasero, y no se está dañando nada. La mitad en que el eje no quiere salir es otro problema y tiene su propia entrada, porque esa sí daña cosas.

  Caja de transferenciaFunciona peor

  • El indicador de ruedas delanteras del tablero parpadea y nunca se queda fijo
  • La palanca de transferencia entra en la posición de doble tracción pero no hay tracción adelante
  • En piso suelto sigue patinando una rueda trasera con la doble tracción puesta
  • Ya no se oye el golpecito por debajo del carro cuando entra la doble tracción

• Maneje normalmente

  El frente queda bajo — barras de torsión asentadas

  La suspensión delantera de esta generación va sobre barras de torsión, y una barra de torsión es un resorte estirado: se asienta con los años igual que un resorte, y se asienta más y disparejo apenas se le monta al frente un bumper con winch o una parrilla de defensa. El único hilo de club que se cita trata de un carro posterior, de segunda generación, no de este: el tren delantero de barras de torsión se mantuvo, pero nadie en las fuentes confirmó el detalle en un carro de primera generación, y por eso esta entrada lleva el nivel de confianza más bajo del sitio. En ese hilo los miembros describen el armado —un brazo de anclaje en el extremo del chasis de cada barra, con una tuerca de ajuste y una contratuerca, y el ajustador escondido bajo una tapa de hule abombada, que es la razón por la que casi nadie lo encuentra— y explican que aflojar la contratuerca y apretar la tuerca de ajuste levanta esa esquina. Dos advertencias que el hilo no dice y esta página sí. Levantar el frente cambia la geometría delantera, así que el alineamiento va en la misma visita. Y la altura no sale gratis: entre más alto lo suba, menos recorrido de suspensión le queda y más duro va a rodar. La suspensión es crítica para la seguridad; si no se siente seguro dejando ambos lados iguales, que se lo haga un mecánico calificado junto con el alineamiento.

  SuspensiónFunciona peorCrítico para la seguridad

  • El carro va de nariz abajo: la separación entre el guardabarros delantero y la llanta se ve claramente menor que la de atrás
  • Una esquina delantera queda más baja que la otra en piso parejo
  • Las llantas delanteras se están gastando más por el borde interno
  • La suspensión delantera hace tope en huecos que antes se pasaban sin problema

• Maneje normalmente

  El vidrio delantero se cae dentro de la puerta

  Es una falla de confort y no de mecánica, pero es la que con más probabilidad deja una Montero sin poder cerrarse bajo la lluvia, así que se gana un lugar en la primera tanda. En los vehículos más nuevos el mecanismo elevador y el motor se venden como un solo conjunto, y vale leer la nota de compatibilidad de ese repuesto antes de pedirlo: el conjunto que tiene la casa especializada aparece listado solo para los últimos tres años modelo de la generación, así que un vehículo de años anteriores necesita otra pieza aunque la puerta se vea igual. Antes de comprar nada, separe un motor muerto de un mecanismo quebrado, y ambos de una falla del suiche o del cableado en el marco de la puerta, donde los cables se doblan cada vez que la puerta se abre. El orden de esas tres pruebas no cuesta nada y decide si esto es un repuesto o un empalme. Esta entrada se apoya en el listado de repuestos de una sola casa especializada, así que queda en el nivel de confianza más bajo.

  CarroceríaFunciona peor

  • El vidrio se cae dentro de la puerta y ya no sube
  • Ruido de molienda o chasquidos dentro de la puerta al presionar el suiche
  • El vidrio sube torcido, se traba, o se queda a medio camino
  • Se oye correr el motor pero nada se mueve

• Maneje normalmente

  La bocina suena sola

  Es una queja recurrente en esta generación, y su reparación queda en un lugar al que la mayoría de dueños no debería meterse. Los contactos de la bocina viven bajo la tapa central del volante, justo encima de la bolsa de aire del conductor, y las quejas describen la bocina sonando al girar el volante, al pasar un hueco, y sobre todo en las mañanas frías con el vehículo parqueado y apagado. El relato de un dueño explica el mecanismo: el forro que cubre el módulo se contrae con el frío y aprieta los contactos de la bocina que van debajo. A otro, el mecánico le cambió el relé de la bocina tres veces sin resolverlo, cosa que conviene saber antes de dar por hecho que la reparación barata va a aguantar. Los dueños reportan que conviven con la falla sacando el fusible de la bocina, que es cambiar un problema por otro. Si un vehículo con la bocina inoperante pasa o no la inspección depende de dónde esté usted —la RTV de Costa Rica, el MOT británico y las inspecciones estatales de Estados Unidos ponen cada una sus reglas—, así que confirme localmente en vez de suponer. Lo que no cambia es que esa tapa en el centro del volante es un dispositivo de retención activo: esta reparación es de un mecánico calificado.

  Interior y acabadosFunciona peorCrítico para la seguridad

  • La bocina suena sola con el vehículo parqueado y apagado
  • La bocina suena al girar el volante hasta cierto ángulo, o al pasar huecos
  • Pasa sobre todo en las mañanas más frías y se calma cuando entra el calor
  • Lo único que la detiene es sacar el fusible de la bocina o desconectar la batería

• Maneje normalmente

  Las bisagras de la puerta trasera se oxidan y la puerta se cae

  Los reportes de dueños presentados ante la agencia de seguridad vial de Estados Unidos incluyen bisagras de puerta trasera corroídas al punto de tener que cambiarse. Son dos y los dos son de un mismo año modelo, así que la compatibilidad de arriba se recorta a ese año en vez de repartirse por toda la generación: es la misma regla que se aplicó en otras entradas de este conjunto, con la misma advertencia: si su carro es de un año vecino, la revisión de abajo igual no cuesta nada, pero aquí no se afirma que su año esté afectado. La guía de compra que se cita al lado establece que estas carrocerías se pudren en guardabarros, estribos y soportes; no menciona bisagras, y no es la fuente para ellas. Es una falla pequeña al lado de casi todo lo que hay en este sitio, y se gana su lugar por lo que le dice a uno más que por lo que cuesta. La puerta trasera carga una llanta de repuesto pesada en una puerta con bisagras laterales, y esas bisagras van atornilladas a un panel que está en la parte de atrás del carro recogiendo todo lo que las ruedas traseras le tiran. Cuando las bisagras ya se fueron, el agua que las mató lleva años ahí, y eso significa que el panel detrás de ellas y el fondo de la puerta misma merecen una revisada antes de que alguien encargue repuestos. La trampa es encargar bisagras para un carro cuyo problema es el panel al que se atornillan: bisagras nuevas sobre lámina blanda se vuelven a caer en una temporada y la plata se fue. Hay una versión de verdad barata de esto y vale la pena probarla primero: una puerta que se cayó un poco muchas veces vuelve a cerrar después de ajustar el cerradero, y una puerta con los drenajes destapados deja de alimentar el óxido que empezó todo.

  CarroceríaFunciona peor

  • La puerta trasera se cae por el borde de afuera cuando se abre
  • Hay que levantar la puerta para que enganche
  • Manchas de óxido y escamas alrededor de las bisagras y sus tornillos
  • La puerta cascabelea en camino disparejo y deja entrar agua o polvo al maletero
  • La luz alrededor de la puerta cerrada ya no es pareja de arriba abajo

• Maneje normalmente

  Palanca de la caja de transferencia floja que no engancha

  La palanca de transferencia pivotea sobre una bola en su base, y un proveedor especializado en repuestos para estos carros dice sin rodeos qué le pasa: una palanca con mucho movimiento de lado a lado, o que da problemas para cambiar entre modos, normalmente tiene la bola original deshecha. La señalan como más común en los carros tardíos de la serie. Un hilo de foro de dueños sobre uno de esos mismos carros describe la falla desde el asiento del conductor, con el dueño comparando la palanca con revolver una olla de sopa espesa y con grumos, y con otros miembros nombrando de una la bola deshecha y apuntando al mismo número de parte. Uno de ellos agrega una advertencia que vale la pena repetir: el repuesto es la misma pieza que puso la fábrica, así que esta es una reparación que devuelve la palanca a como era, no una que la mejore. Esta es la falla más barata de todo este conjunto, y se disfraza de la más cara. Una palanca que no engancha la doble tracción se siente igualito que una caja de transferencia que no la quiere meter, y la diferencia es una bola plástica del tamaño de un nudillo contra una caja fuera del carro. Así que lo útil acá es el orden de revisión: pruebe que la palanca de verdad está moviendo el mecanismo antes de que alguien abra algo. Nada de esta falla es peligroso y nada se está gastando por su culpa, pero un carro al que no se le puede meter la doble tracción es un carro que perdió la razón por la que la mayoría de la gente lo compró.

  Caja de transferenciaFunciona peor

  • La palanca se bambolea de lado a lado mucho más allá de donde debería topar
  • Usted no encuentra el modo que quiere, o cae en el equivocado
  • La palanca se siente con topes en parte de su recorrido y después queda floja
  • La palanca cascabelea en su alojamiento en camino disparejo

• Maneje normalmente

  Quema aceite, humo azul y no aparece la fuga

  Una publicación de motores que responde preguntas de dueños sobre los carros tardíos de esta generación lo dice sin rodeos: estos motores tienden a quemar aceite conforme sube el kilometraje, y la razón de siempre son los sellos de las guías de válvula y no algo estructural; la misma respuesta agrega que no se considera una falla grave. Un hilo de un club de dueños sobre un carro de mediados de los noventa que perdía aceite sin fuga visible llega a la misma lista por el otro lado, con los miembros del club nombrando primero los sellos de válvula y luego el sistema de ventilación del cárter y el desgaste del eje del turbo como las alternativas que hay que descartar. Los dos juntos dan la forma de este problema: es un rasgo de motor envejecido, no un defecto, y su costo principal es que es fácil de ignorar hasta que el nivel baja lo suficiente para importar. **En los motores de gasolina, la pista que apunta a los sellos es el momento.** El aceite que se cuela por un sello de guía se junta mientras el motor está parado, así que el humo sale en el primer arranque del día o después de una espera larga en un semáforo, y luego se limpia; el aceite que se pasa por los anillos se quema todo el tiempo, así que el humo se queda. **En los diésel esa lectura no se traslada**, y el hilo del club que se cita aquí es la razón por la que esto queda dicho: es un carro diésel, y los miembros que le responden echan mano de la ventilación del cárter y de un turbo gastado antes que de los sellos de válvula, porque un diésel frío humea por razones por las que un motor de gasolina frío no humea. Si su carro es diésel, trabaje primero la ventilación y el turbo, y tome los sellos como la respuesta que queda cuando esos dos ya se descartaron. Con el motor que sea: revise el nivel seguido, decida cuánto está dispuesto a gastar, y recuerde que un motor que consume aceite y nunca se rellena es un motor que deja de tener arreglo.

  MotorFunciona peor

  • Una nube de humo azul en el primer arranque del día, que después se limpia
  • Una bocanada de humo al arrancar después de estar en marcha mínima en presa
  • El nivel de aceite de motor baja entre servicios y no hay nada goteando debajo del carro
  • Una película aceitosa por dentro del tubo de admisión o de la caja del filtro de aire
  • Olor a aceite quemado detrás del carro cuando está parado

• Maneje normalmente

  Trabaja pobre y no pasa la prueba de emisiones

  Un carro del hilo que se cita trabajaba pobre y no pasó su prueba de emisiones ni en óxidos de nitrógeno ni en hidrocarburos sin quemar, y los miembros apuntaron a la recirculación de gases de escape tapada y a fugas de vacío. Es un solo hilo y el nivel de confianza va acorde, pero vale la pena tener la forma del consejo porque dice algo concreto sobre por dónde empezar: en un carro de cuarenta años el sospechoso es el hule, no la dosificación de combustible. Las reglas de emisiones no son universales: qué tiene que pasar un carro, y si siquiera tiene que medirse, depende por completo de la jurisdicción, y una prueba estatal de Estados Unidos, una revisión técnica vehicular costarricense y una prueba británica miden cosas distintas contra límites distintos. Tome los números de su propio comprobante como la evidencia y esta página como el método. Nada de esto cambia cómo hay que manejar el carro; cambia lo que le cuesta mantenerlo y si pasa donde usted vive.

  Sistema de combustibleFunciona peorCrítico para la seguridad

  • El carro no pasa la prueba de emisiones, por lo general en hidrocarburos sin quemar o en óxidos de nitrógeno
  • Titubea, tropieza o se queda sin fuerza al arrancar
  • La marcha mínima sube y baja sola, o se queda más alta de lo que debería
  • Un cascabeleo metálico suave bajo carga en las cuestas

Ningún problema coincide con ese síntoma o esa búsqueda.