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Se pegan los álabes del turbo, o el turbo falla

El diésel de cuarta generación usa un turbo de álabes variables, y esos mismos álabes que lo hacen flexible son a lo que se le pega el hollín. La fuente citada nombra causas ligadas al aceite —intervalos de cambio muy largos, especificación de aceite equivocada y no dejar que el motor caliente ni enfríe— y separa dos desenlaces: un mecanismo de álabes engomado, que a veces se puede limpiar si se agarra temprano, y un turbo con los cojinetes ya dañados, que no. Es una sola fuente, así que el nivel de confianza es el más bajo del sitio, pero el orden que propone es sensato y barato de seguir. Antes de cualquiera de las dos cosas, descarte una fuga de presión: una manguera del enfriador de aire rajada o una abrazadera floja da exactamente esa sensación de carro plano, humeante e irregular, por el precio de una abrazadera. Si el turbo está pasando aceite, se lo está metiendo a la admisión, y seguir exigiéndolo arriesga que el motor termine andando con su propio aceite; por eso esto no se clasifica como manejar normal.

Generación 42006–2021CR · UK · AU · JDM · EU · ME · GLOBALDaña otras piezasAnecdótico

Maneje con cuidado — repare prontoDrive gently — repair soon

Anecdótico. Esta entrada no se apoya en documentación de fábrica — tome los valores y los pasos como punto de partida, no como si vinieran del manual de fábrica.

Anecdotal. This entry is not backed by factory documentation — treat its values and steps as a starting point, not as if they came from the factory manual.

Síntomas

  • Humo negro abundante bajo carga
  • Humo azul o blanco en marcha mínima o al arrancar
  • Un silbido, una sirena o un traqueteo del turbo que sube con las revoluciones
  • El carro a veces jala fuerte y a veces plano, sin un patrón que usted logre identificar

Causas probables

  1. El mecanismo de álabes variables está engomado de hollín y ya no se mueve libre
  2. Los cojinetes del turbo fallaron y el eje tiene juego
  3. Intervalos de aceite largos, especificación de aceite equivocada, o cero tiempo de calentamiento y enfriamiento
  4. Una manguera rajada o una abrazadera floja en la tubería del enfriador de aire está perdiendo presión

Pasos de diagnóstico

  1. Pida el historial de cambios de aceite y revise tanto el intervalo como la especificación del aceite usado, porque esa es la causa que la fuente nombra de primeroApunta aIntervalos de aceite largos, especificación de aceite equivocada, o cero tiempo de calentamiento y enfriamiento
  2. Recorra todas las mangueras, uniones y abrazaderas del enfriador de aire buscando rajaduras, aceite y flojedad antes de tocar el turboApunta aUna manguera rajada o una abrazadera floja en la tubería del enfriador de aire está perdiendo presión
  3. Con la tubería de admisión quitada y el motor apagado, revise si el rodete del compresor tiene juego lateral y si hay marcas de roce en la carcasaApunta aLos cojinetes del turbo fallaron y el eje tiene juegoDescartaEl mecanismo de álabes variables está engomado de hollín y ya no se mueve libre
  4. Haga observar o comandar el actuador de álabes en todo su recorrido con equipo de diagnóstico, para ver si se mueve parejo y completoApunta aEl mecanismo de álabes variables está engomado de hollín y ya no se mueve libre

Rutas de reparación

Limpiar y liberar el mecanismo de álabes variables

$$Dificultad 4/5

Vale la pena intentarlo si el eje está sano y el problema se agarró temprano. No es solución para un turbo que ya está pasando aceite o que tiene juego en los cojinetes.

Cambiar el turbo

$$$–$$$$Dificultad 5/5

Una vez que los cojinetes se fueron, la respuesta es el cambio. Limpie de aceite el enfriador de aire y la tubería en el mismo trabajo, o los residuos que quedan ahí se van derechito por la unidad nueva.

Volver al mantenimiento de aceite correcto

$–$$Dificultad 2/5

La especificación de aceite correcta, el intervalo correcto y la disciplina de dejar el motor en marcha mínima un momento antes de apagarlo después de exigirlo. Eso es lo que evita que el turbo de reemplazo se vaya por el mismo camino.

Encontrar y sellar la fuga de presión

$Dificultad 2/5

Lo más barato de esta página y lo primero que hay que descartar. Una fuga hace sentir muerto a un turbo perfectamente sano.

Fuentes

  1. Mitsubishi Pajero 4x4 Life — "Pajero 3.2 DI-D common problems": lists turbocharger failure on the third and fourth generations, notes the fourth generation uses a variable vane turbocharger, gives symptoms of excessive black smoke under load, blue or white smoke at idle and a whining or rattling noise, attributes the cause to "extended oil change intervals, incorrect oil specification, or insufficient warm-up and cool-down periods", and offers variable vane actuator cleaning as the fix if caught earlyForo de dueñoscopia archivada