Modificaciones
Lo que cada modificación le exige al carro antes de montarla, y lo que le cuesta después. Aquí no se vende nada: los contras son el punto.
10 de 10 modificaciones
La coincidencia se hizo solo con generación, mercado, año y motor. Las entradas marcadas como provisionales dependen además de algún dato que usted no nos ha dado, así que algunas no le van a servir a su carro. Si afina su selección, la marca desaparece.
Costo$$$–$$$$Dificultad 5/5
Un bloqueo del diferencial trasero seleccionable es el cambio de tracción más grande disponible para este vehículo y, a diferencia de un levante o una llanta, no hace absolutamente nada hasta que usted se lo pide. El fabricante citado abajo describe el mecanismo con precisión: activado, impide que giren los engranajes del diferencial y por lo tanto impide que los dos palieres traseros giren de forma independiente; desbloqueado, se comporta como un diferencial abierto corriente. La aplicación trasera para esta generación aparece listada para todo el rango 1999-2006 en los acabados comunes y se indica compatible con todas las relaciones de fábrica, así que el bloqueo y un cambio de relación son decisiones independientes. El juego que se vende es un diferencial y sus componentes de mando; el aire para operarlo es una compra aparte, y el fabricante lo dice con todas sus letras.
Consenso de la comunidad. Esta entrada no se apoya en documentación de fábrica — tome los valores y los pasos como punto de partida, no como si vinieran del manual de fábrica.
Community consensus. This entry is not backed by factory documentation — treat its values and steps as a starting point, not as if they came from the factory manual.
Cambiar la relación en una Gen 3 es un cambio de diferenciales completos, no de corona y piñón
Tren motrizCosto$$$–$$$$Dificultad 5/5
La ruta hacia otra relación final que alguien haya documentado de verdad en esta generación no es un juego nuevo de corona y piñón: es montar los diferenciales de un vehículo que salió de fábrica con la relación más corta, que es el trabajo que el video citado abajo recorre de principio a fin. Lea el resto de esta entrada sabiendo que su evidencia es débil y que sus dos fuentes se contradicen. El video, hablando del mercado estadounidense, dice que el acabado XLS de 2001-2002 es el que trae la relación más corta y que ningún otro modelo de 2001-2006 la trae; la lista de foro, que cubre la gama Pajero/Montero a nivel global, le da a esos mismos motores SOHC V6 una sola relación, sin esa excepción. Las dos cifras están citadas en las fuentes. Ninguna de las dos dice qué distingue realmente un vehículo de otro, y ninguna toca si los diferenciales de los carros tempranos son intercambiables con los tardíos, que es la premisa sobre la que descansa toda la idea del cambio con piezas donantes. Verifique contra sus dos vehículos concretos antes de mover plata.
Anecdótico. Esta entrada no se apoya en documentación de fábrica — tome los valores y los pasos como punto de partida, no como si vinieran del manual de fábrica.
Anecdotal. This entry is not backed by factory documentation — treat its values and steps as a starting point, not as if they came from the factory manual.
Costo$$–$$$Dificultad 3/5
Esta es la entrada donde la estructura de la carrocería de la Gen 3 decide la respuesta. La casa especializada en Montero que vende una barra lateral de acero de largo completo para este vehículo dice, en su propio texto de producto, que no considera la pieza un rock slider de verdad: en parte por el acero, pero sobre todo porque la carrocería monocasco de lámina de la Gen 3 permite demasiada deformación en los soportes de fábrica ante un golpe fuerte. Eso es una afirmación sobre el vehículo, no sobre esa barra en particular, y aplica a cualquier cosa que cuelgue de esos mismos soportes. Lo que una barra así sí le da es protección contra golpes de parqueo, monte y raspones menores, además de un escalón; lo que no le da es una estructura sobre la que usted pueda dejar caer el peso del carro.
Consenso de la comunidad. Esta entrada no se apoya en documentación de fábrica — tome los valores y los pasos como punto de partida, no como si vinieran del manual de fábrica.
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Costo$$–$$$Dificultad 4/5
Una Montero de tercera generación anda sobre resortes en las cuatro esquinas, así que aquí un levante es, antes que nada, una decisión de resortes. La casa especializada que surte esta generación vende los suyos en dos clases de altura y en bandas de servicio, y las dos cosas son independientes: la altura es cuánto sube la carrocería respecto a los ejes, y el servicio es cuánto peso permanente se escogió que el resorte cargue. Lo que hace utilizable ese segundo eje es que la casa publica cada banda como un rango de peso permanente agregado y nombra los accesorios que espera en cada una, que es como usted ubica su banda sin tener una romana. Todas esas cifras, y la advertencia de que hasta una diferencia de acabado de fábrica cambia cuál resorte le sirve a un vehículo determinado, están en la primera fuente. Las calzas son la otra mitad del cuento, y es la mitad que más se sobrevende: esa misma casa publica cuánto sube de verdad una calza delgada sobre el amortiguador, y en la misma línea advierte qué le hace una calza grande al arco que describe la suspensión.
Consenso de la comunidad. Esta entrada no se apoya en documentación de fábrica — tome los valores y los pasos como punto de partida, no como si vinieran del manual de fábrica.
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Montar 33: lo que le cuestan unas 285/75R16
Aros y llantasCosto$$–$$$Dificultad 2/5
La medida de fábrica de una Montero de tercera generación aparece en dos de las fuentes citadas abajo, y la respuesta habitual para 33 pulgadas sobre un aro de 16 es 285/75R16. La calculadora de medidas que citamos da el diámetro total de ambas medidas, la diferencia entre ellas como cifra y como porcentaje, y qué marca el velocímetro una vez montada la llanta grande. Esos son los números de los que depende de verdad esta decisión, y están en la fuente y no repetidos aquí. Lo que la calculadora no le dice es la otra mitad de la cuenta: una todoterreno de 33 común en esta medida es una llanta de camión liviano, con carcasa rígida de diez capas y un peso por unidad que indica la cuarta fuente, y cada una de esas libras es peso no suspendido y girando.
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Costo$$–$$$Dificultad 2/5
El juego de protectores de cárter delanteros para una Gen 3 cubre tres cosas distintas —los bajos delanteros, el cárter y la transmisión— y se vende en acero o en aluminio de grado marino. La casa publica el espesor de cada material, el peso de cada protector por separado en los dos, y en qué porcentaje es más liviano el juego de aluminio; todas esas cifras están en la primera fuente. También dice, con sus propias palabras, que el acero se dobla al golpe y se puede volver a martillar, mientras que el aluminio se rasga más y cuesta más devolverlo a forma. Ninguna de las dos cosas es un defecto: son dos respuestas distintas al mismo golpe, y cuál quiere usted depende de si puede llegar a un taller o le toca seguir manejando.
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Costo$$$–$$$$Dificultad 4/5
Una Gen 3 trae bolsas de aire delanteras, y la bolsa decide cuándo dispararse leyendo cómo se está deformando la parte delantera del vehículo. Un fabricante de estos bumpers lo explica sin rodeos en la primera fuente: el sistema de disparo está diseñado para trabajar en armonía con las características de deformación frontal del vehículo, y atornillar una estructura rígida que no se comporta como se comportaba el frente original puede cambiar el momento del disparo —antes o después— y dice que las dos cosas son peligrosas. Esa misma fuente describe lo que entonces tiene que hacer un bumper compatible: medir la deformación del vehículo estándar y reproducirla en el bumper y en su sistema de anclaje, y luego declararlo en una calcomanía que nombra la norma que cumple. Esa es la diferencia entre un bumper diseñado para este vehículo y uno que simplemente se le atornilla.
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Un sistema de gavetas compra orden y gasta capacidad de carga
Interior y acabadosCosto$$$Dificultad 3/5
Una gaveta trasera convierte un área de carga llena de cajas sueltas en algo donde usted encuentra las cosas de noche, y es sinceramente la modificación de la que menos gente se arrepiente. También es pesada antes de contener nada: la unidad citada abajo publica su propio peso, su huella exterior, el espacio interior aprovechable y su capacidad de carga, y la diferencia entre las medidas exteriores e interiores es lo que cuestan las correderas y el marco. Ponga ese peso frente a la diferencia entre el peso en vacío y el peso bruto de la segunda fuente: esa diferencia es toda la capacidad de carga del vehículo, y es el mismo presupuesto del que están tomando los pasajeros, el combustible, la carga de techo y la segunda batería.
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Costo$$–$$$Dificultad 2/5
A todo lo que usted ponga en el techo le aplican dos límites distintos, y manda el más pequeño. El primero es la carga dinámica de techo del propio vehículo —el peso que el techo puede llevar con el carro en movimiento, parrilla incluida— y el artículo de club citado abajo da esa cifra para esta generación, junto con la cifra estática, mucho mayor, que solo aplica con el vehículo detenido y que el mismo club tiene el cuidado de atribuir a un fabricante de parrillas y no a Mitsubishi. El segundo límite es aquel para el que esté calificada la parrilla que usted compre, y eso es una afirmación sobre la parrilla, nunca un permiso del vehículo. Tome el número menor, réstele el peso de la propia parrilla, y lo que quede es la carga que usted realmente puede llevar allá arriba.
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Costo$$–$$$Dificultad 3/5
El sentido de una segunda batería es que usted pueda tener una refrigeradora portátil, luces y un compresor toda la noche y aun así arrancar el motor en la mañana, porque los dos trabajos quedan en baterías separadas. Lo que la gente resuelve mal es la carga. El fabricante citado abajo dice sin rodeos que un aislador inteligente solo le da una recarga de relleno a la batería secundaria, porque está pendiente del estado de carga de la principal, mientras que un cargador CC-CC corre un perfil de varias etapas orientado a llevar la batería auxiliar al cien por ciento. Esa es la diferencia entre una segunda batería que de verdad sirve a la tercera noche y una que, sin avisar, nunca pasa de casi llena.
Consenso de la comunidad. Esta entrada no se apoya en documentación de fábrica — tome los valores y los pasos como punto de partida, no como si vinieran del manual de fábrica.
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